作为高性能汽车的代表，自从第一辆大众高尔夫 GTI问世以来（以及在此之前的第一代Mini Cooper），这款热门掀背车就俘获了人们的想象力。
这种吸引力确实普遍存在，而且由于所有热门掀背车都起源于不起眼的购物车，几乎世界上所有汽车制造商都曾尝试打造过这样的车型。这本身就引发了人们对这一类型的诸多个人解读，有时甚至出于市场驱动而进行改编（也就是所谓的“偏差”），而这些改编不时玷污了它本应被视为神圣的纯粹性。
那么，你可能会问，那会是什么呢？秉承掀背车运动创始人的理念，掀背车的规则手册规定，这类车型必须采用前轮驱动和自然吸气发动机，以降低成本、简化操控并提升油门响应。此外，为了提升驾驶体验，三个踏板也是必需的，此外，低重量、紧凑低调的车身结构（但配备升级的悬架、刹车和轮胎）也同样重要。
但最重要的是，相对于它的尺寸，它需要很大的动力。掀背车的定位是（或者曾经是）廉价的刺激，提供日常驾驶的便利，但当被问到是否能轻松驾驭时，它又能提供足以碾压“巨人”的动力。
不可能完成的任务？如今……是的。低排放涡轮增压技术让动力飙升，而像奥迪RS3和梅赛德斯-AMG A45这样的车型配备四轮驱动，0-60英里/小时的加速时间更是令人叹为观止。然而，尽管速度惊人，它们实际上只是换了皮的跑车，只是车身形状像掀背车，已经偏离了简单原始的理念。
炸药DNA
千禧之际，几款掀背车经历了代际飞跃，外形和尺寸都随之膨胀。其中最引人注目的是当时新推出的高尔夫4 GTI，它配备了涡轮增压发动机，动力十足，豪华气派十足，永远失去了前辈们轻盈灵动的气质。
法国汽车制造商雷诺刚刚推出了其大众Polo大小的Clio，却没有遭遇这样的困境。该公司正乘着由标杆性的第一代Clio Williams（以雷诺在20世纪90年代为其提供引擎的F1车队命名）掀起的掀背车热潮的浪潮。因此，2000年的第二代Clio推出了一系列屡获殊荣的小型火箭，首先是172（以其两升自然吸气可变气门正时发动机产生的马力命名），这是更热门的Cup继任者；然后是改款的182和182 Cup。
这些车重量仅略超过一吨，价格低廉、速度飞快、乐趣无穷，赢得了汽车媒体的无数赞誉，在英国自然而然地积累了一批狂热粉丝。这要归功于雷诺运动部门（Renaultsport），这家公司在法国迪耶普拥有专属生产线的“臭鼬工厂”部门，在各个版本中不断进行着不懈的改进，尝试了不同的排气歧管、悬架设置和车轮重量（甚至为了获得更佳的赛道驾驶体验，还曾暂时移除ABS防抱死制动系统）。
对于法国热门掀背车来说，这是一个令人难以置信的时刻，但最好的还未到来。
优胜者奖杯
随着Clio 2的替代车型即将问世，雷诺宣布推出最终的停产版本。182 Trophy汲取了雷诺运动部门之前的所有经验，并进行了改进。它仅有一种颜色——辣椒红——并且在英国仅生产了500辆编号车型，每辆售价15,500英镑（当时约合27,900美元）。另有50辆左舵车型在瑞士销售。
尽管雷诺要求对汽车的其他部件进行降级，但 F4R 发动机的动力没有改变。
外观方面，与其他雷诺Clio车型一样，前挡泥板采用塑料材质。轻量化的16英寸Speedline Turini轮胎使车身左右两侧重量分别减轻了1.3公斤；氙气大灯及其泵驱动式清洁系统被取消。后扰流板比标准版182车型的扰流板更长，它借鉴了Trophy的同代车型——“弗兰肯斯坦”兄弟——Clio V6。
内饰方面，Recaro Trendline赛车座椅比非Trophy Clio车型降低了10毫米，空调系统也改为更简单的标准空调，后排座椅也换成了更基础的版本。最终，Trophy的重量降至历史最低的2,370磅，功率重量比达到170马力/吨，与当时的莲花Elise车型大致相同。
但这并非只是一辆被送去训练营、换上新T恤的182 Cup。雷诺运动部门与米其林合作，为Trophy量身定制了205/45/16轮胎；这与其毫无疑问是Trophy标志性配置的匹配：来自Sachs的定制赛车式悬架，该悬架系统采用了巧妙的远程储液式减震器，并搭配了降低10毫米的行驶高度、更坚固的弹簧和减震器以及液压缓冲器。
常规减震器油液与轴共享减震管内的空间，而远程储油式减震器油液则与管子并排，位于一个独立的储油箱中。这使得更宽的减震轴能够完全覆盖管子的宽度，从而实现更佳的抗冲击性能和操控性。
在Trophy的新闻稿中，雷诺毫不掩饰地提到这些减震器的价格比普通减震器高出“10倍”。（他们故意不提这些减震器的保养费用也高达600英镑（约合1112美元），而且在车辆的整个使用寿命期间，保养需要多次进行。）
按照现代标准来看，声称的 182 马力似乎有些温和，但是当自然吸气发动机以 5,500 rpm 的转速启动（优化功率和扭矩）时，这种动力是如何传递的，直到再过 1,000 rpm 时达到峰值功率 - 并达到 7,200 rpm 的红线 - 仍然令人振奋。
由于车身较轻，0-60英里/小时的加速时间只需6.7秒，尽管只有在转动方向盘时乐趣才真正开始。
Clio 的短轴距、超强粘性轮胎和智能悬架的结合，让 Trophy 可以肆意驰骋，轻松入弯，并在弯中途通过油门调节：这就像老式掀背车的操控一样，驾驶者可以掌控每一次俯仰和翻滚，只需轻轻一抬油门，就能将车头拉回弯心，收紧车线。没错，它有个限度——总是有的——但即使迎面而来的树篱闪过，车身控制依然稳定，驾驶者依然掌控全局。
这意味着，在蜿蜒曲折的道路上，轻盈的Trophy可以快速停车（它的刹车比赛道上行驶时更灵敏），并迅速转弯，同时通过车辆的触觉界面传达其肢体语言，让驾驶者和车辆融为一体。或许，这正是掀背车纯粹性的真正根源：除了乐趣之外，它还体现在如今已然失传的通过座椅、（完美间距，适合侧倾和前倾）踏板和液压转向系统感受车辆方方面面的能力。
该奖杯备受推崇，以至于英国汽车圣经《Evo》杂志的创始人购买了该车，并在 2005 年度汽车评选中将其与兰博基尼 Gallardo Superleggera、福特 GT和宝马 M3 CS等重型金属进行了对比测试，最终，该车赢得了真实世界的测试，并在超级跑车类别中名列第三。
毫不奇怪，他至今仍拥有它。
忧郁与无限伟大
关于雷诺182 Clio Trophy（它的全名）最贴切（也最令人伤感）的记忆，在于它诞生于一个难以复制的时代。如同历史上所有最炙手可热的掀背车一样，Trophy的美在于其简洁；强大的引擎塞进小巧的车身；并配备足够的工具，以一种轻松有趣且易于理解的方式释放这股力量。不多不少——赋予它一种原始、直观、如同猎犬般的气质，随着驾驶者右脚踝的每一次扭动，它都仿佛在牵引着牵引绳（如今最接近它的车型可能是已停产的福特嘉年华ST）。
很难不欣赏这家原本以盈利为生的汽车制造商对 Trophy 性能细节的执着和痴迷。
Trophy 的轻量化和由此带来的即时油门响应，体现了如今那些超重、设计过度的汽车所不具备的灵敏反应能力。早在那些性能下降、排放合规、科技驱动的干扰、电子花招或其他任何不必要的干预措施出现之前，Trophy 最大的优势就在于将专注的加速技术运用到了一辆你最意想不到的汽车上。
因此，作为一款产量极少的独一无二的“时间胶囊”，一辆二手Trophy的价格竟然能达到新车价格的三倍左右，简直令人难以置信。你还以为只有保时捷911才是值得投资的呢。
这是一个突出的观点，因为如果您欣赏保时捷对911 GT3 RS的改进，您也会欣赏这家原本以生产面包为主营业务的汽车制造商对克里欧奖杯 (Clio Trophy) 的性能细节所表现出的永不满足、超乎寻常的痴迷。
在本文的开头，我们试图定义终极热门掀背车——自然吸气、手动、前轮驱动——不可否认，这个定义过于宽泛，涵盖了过去 50 年来从阿尔法罗密欧到沃尔沃等品牌生产的所有尾门紧凑型汽车。
只是还有一件事我们忘了提：它必须是法语。
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