日本押注氢能乘用车遭遇滑铁卢，中国却选择了一条截然不同的道路并实现碾压式超越。 当日本丰田Mirai年销量仅422辆时，中国氢能重卡一年就卖出上万辆。 全球540座加氢站中，中国占了绝大多数，而日本只有164座。 中国西北地区绿氢成本仅15元/公斤，日本却高达50元/公斤。 这场氢能竞赛的胜负，早已见分晓。
中国没有跟随日本将氢能重点放在乘用车上，而是主攻商用车市场。 数据显示中国98%的氢能车是商用车，主要应用于物流园、港口等固定路线，这种路线选择大大降低了基础设施建设成本。
日本企业手握全球八成氢能专利，却不愿意共享技术，导致全日本电解槽企业只有寥寥数家。 中国则完全相反，氢能设备企业从50家暴增到200家，激烈竞争使得价格持续下降。
中国西北地区风光制氢成本已逼近15元/公斤，仅为日本成本的三分之一。 日本电价全球最高，绿氢制造成本居高不下，70%的氢能还需要依赖“灰氢”（煤制氢），在环保与成本上双双失守。
内蒙古的“风光氢氨一体化”项目利用风光发电制氢合成氨，年减碳65万吨，成本已经逼近传统煤制氢。 这种既环保又赚钱的模式，被称为务实的“中国解法”。日本建设加氢站需要花费两个多亿人民币，是中国的四倍。 日本的储氢罐占整车成本四成，中国采用低压技术，成本只有日本的三分之一。
2024年上半年，中国氢能重卡销量1347辆，在氢能车辆中占比高达54.1%。 氢能重卡已成为燃料电池汽车最早实现商业化的细分市场之一。中国各地政府积极推出氢能车辆高速公路通行费减免政策。 山东、四川、内蒙古鄂尔多斯市、吉林、陕西等地相继实施免费政策，显著降低了运营成本。
高速公路通行费约占氢能商用车总运营成本的三分之一。 免除这项费用后，氢能重卡全生命周期成本可降至501.2万元，达到与燃油重卡相当的经济性水平。
中国已形成多个区域性氢能生态圈。 亿华通以24%的系统装机市占率稳居第一，与北汽福田、宇通客车深度绑定构建了京津冀氢能生态圈。 国鸿氢能依托30%的市场份额，在珠三角形成“电堆-系统-整车”垂直整合优势。
中国石化成为全球最大加氢网络运营商，拥有540座加氢站，京沪氢能走廊贯通长三角。 国家能源集团在宁东基地建设光伏制氢耦合煤化工项目，年减碳83万吨。中国氢能重卡技术持续突破。 福田汽车发布全球首款工程化落地的液氢重卡，续航里程可达1000公里。 荣程新能首批100台200KW氢燃料电池重卡正式下线，成为国内首批实现大批量上装的大功率氢燃料电池重卡。
中国打造了多条氢能运输走廊。 山西孝义至天津港的氢能重卡专线全长约700公里，是全国首条中远距离纯商业化零碳物流通道。 西部陆海“氢走廊”全程约1150公里，形成一条大范围、长距离、跨区域的氢能物流通道。
河南安阳原尚氢能打造800公里氢燃料重卡绿色零碳运输专线示范线路，充分利用河南、山东的氢能高速免费政策，每年每辆车可增加综合收益约5万元。中国在氢能储运技术方面取得重大进展。 中集安瑞科研发的45MPa缠绕气瓶实现车载储氢密度5.7wt%。 中国石化建设了全球最长（400公里）纯氢管道贯通京津冀。
氢内燃机技术成为中国企业快速切入氢能市场的有效途径。 一汽解放自主研发的国内首款重型商用车缸内直喷氢气发动机已实现稳定运行，运转功率超368kW，指示热效率突破55%。
玉柴自主研制的缸内直喷燃氢发动机YCK16H热效率45%，排气量达到15.93L，最大输出功率达412kW，达到世界先进水平。 这些技术突破为氢能商用车提供了更多选择。
中国氢能产业不仅满足国内需求，还积极向外输出技术和设备。 中国企业向中东输出电解槽技术，帮助沙特建设绿氢工厂。 这种“内外开花”的打法，使中国有望掌控全球70%的绿氢产能。
飞驰科技在2019年就完成国内首批出口至马来西亚的氢燃料电池公交车交付工作，目前安全运营里程已超10万公里。 这表明中国氢能技术在国际市场上也得到了验证和认可。中国工程院院士凌文表示，氢能重卡全生命周期成本已接近柴油车，2025年目标推广5万辆。 在航运领域，绿氨燃料能让货轮零碳排放，中国商船队占全球15%，市场潜力巨大。
日本三菱公司已经退出电解槽领域，东芝的技术因为成本太高卖不出去。 日本花二十年研发的技术，超过六成专利都用不上，成了摆设。 而中国氢能设备价格降到欧洲四分之一，产能占全球六成。
中国通过政策引导和市场需求推动产业发展，日本则被自己的专利和高成本困住。 现在连欧洲能源巨头都在下调氢气产量，日本想靠卖技术弥补差距已经不可能。
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