一、央视批评的本质：技术分级的 “文字障眼法”
在工信部三令五申 “禁止夸大宣传辅助驾驶” 的背景下，鸿蒙智行的 “L2.999” 表述为何引发央视点名？
技术分级的权威界定：根据国家标准GB/T 40429-2021，L2级为 “组合驾驶辅助”，驾驶员需全程监控并随时接管；L3级才是 “有条件自动驾驶”，但目前国内尚未开放商用。所谓 “L2.999” 本质仍是L2，却通过无限接近L3的数字暗示，模糊了 “辅助” 与 “自动” 的本质区别。
宣传话术的误导性：车企常通过 “高阶智驾”“准自动驾驶” 等话术，将L2功能包装成 “解放双手” 的黑科技。例如，鸿蒙智行曾宣称其系统可 “识别所有白名单 / 黑名单障碍物”“接近L3级体验”，但实际仍需驾驶员全程干预。这种 “技术性欺骗” 导致消费者误以为 “辅助驾驶=自动驾驶”，甚至在高速上脱手、分心，酿成悲剧。
行业乱象的缩影：从 “L2+”“L2.5” 到 “L2.999”，车企热衷于创造新名词，根源在于L3级技术尚未成熟，却试图通过营销抢占市场。央视的批评，实则是对整个行业 “重噱头、轻安全” 风气的警示。
二、事故追责的现实：车企难辞其咎的法律风险
若因宣传误导导致事故，车企是否需担责？答案是可能，但举证困难：
《广告法》：若宣传内容 “虚假或引人误解”（如将L2包装成L3），市场监管部门可处广告费5-10倍罚款，情节严重者吊销执照。
《民法典》产品责任：若系统存在设计缺陷（如未能识别静止障碍物），即使驾驶员操作失误，车企仍需赔偿。例如，小鹏汽车曾因系统误判导致事故，被法院认定承担70% 责任（后辟谣为谣言，但凸显法律争议）。
司法实践：目前多数判例中，驾驶员因 “未及时接管” 担主责，但车企若存在 “过度宣传”“未充分警示风险”，可能被认定为次要责任。例如，某品牌因宣传 “0接管” 被判赔偿20% 损失。
举证困境与行业潜规则：消费者需证明 “宣传内容直接导致误判”，但车企常通过格式条款、技术壁垒（如数据不透明）规避责任。例如，问界M7事故中，车企以 “AEB正常触发”“驾驶员未及时接管” 为由撇清责任。
行业存在 “硬件预埋、软件画饼” 现象：部分车型虽搭载激光雷达，却仅开30%功能，通过OTA逐步解锁，实际体验与宣传不符。
监管升级的信号：工信部近期要求车企提交详细测试报告，将OTA升级纳入监管，并强制标注系统边界（如 “城区NCA仅覆盖85%道路”）。这意味着，未来若事故暴露系统缺陷或宣传不实，车企将面临更严格追责。
三、技术与伦理的博弈：安全底线不容妥协
为何车企甘冒风险夸大宣传？这涉及技术迭代、商业竞争与用户认知的三重矛盾：
技术瓶颈与市场焦虑：当前量产车普遍停留在L2级，L3级因法规、伦理问题（如责任划分）迟迟未落地。车企为凸显 “技术领先”，只能通过营销话术制造 “准自动驾驶” 假象。
华为、特斯拉等头部企业依赖智驾功能构建差异化优势。例如，鸿蒙智行的HUAWEI ADS系统虽在复杂场景表现优异（如eAES紧急转向技术），但受制于L2级定位，仍需通过 “L2.999” 等表述吸引消费者。
用户教育的缺失：消费者对辅助驾驶的认知存在严重偏差。调研显示，超 60% 用户认为 “L2级可在高速完全脱手”，甚至将其等同于 “自动驾驶”。这种误解源于车企宣传时弱化风险（如 “零接管”“比人安全”），却未充分强调 “人机共驾” 的本质。
车企的用户培训流于形式。尽管鸿蒙智行推出 “线下科普营”“安全倡议”，但多数消费者仅通过销售口头讲解或视频了解功能，缺乏实操训练和应急模拟。
伦理与责任的错位：辅助驾驶的本质是 “工具”，而非 “司机”。但车企的宣传常将其塑造为 “智能伙伴”，甚至暗示 “系统比人可靠”。例如，某品牌曾宣称 “开启智驾后可安心睡觉”，直接挑战安全底线。一旦事故发生，车企却以 “驾驶员需全程监控” 为由免责，形成 “宣传时揽功，担责时甩锅” 的悖论。这种权责不匹配，正在透支公众对智能汽车的信任。
结语：小数点后的安全敬畏
鸿蒙智行的L2.999争议，本质是技术狂飙与安全伦理的碰撞。当车企沉迷于 “数字游戏” 和营销话术时，央视的批评、工信部的新规、法律的追责，共同勾勒出行业的底线——安全不是技术参数的堆砌，而是对生命的敬畏。未来的智能汽车，不应是 “实验室里的炫技工具”，而应成为 “守护生命的可靠伙伴”。唯有技术、法规、伦理同向而行，才能让 “智能出行” 真正造福人类，而非埋下隐患。
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