在这个燃油车、电动汽车、混动车并存的时代，汽车技术日新月异，竞争愈发激烈。传统燃油汽车的结构与原理已为大众所熟知，其复杂性相对较低。相比之下，电动汽车的结构虽更为简洁，却常被戏称为“玩具电池车”，凸显其技术上的独特性。然而，混动车的结构则更为错综复杂，堪称汽车技术中的佼佼者。

特别是“PPPPP4”这些术语，让人听得云里雾里，完全摸不着头脑。许多消费者都好奇，这些术语究竟代表着什么，自己的车是否已经足够先进。鉴于大家对这一问题的关注度日益提升，接下来，我们将深入探讨混动架构中的“PPPPP4”这些关键术语。
PPPP4，这些术语在混动架构中扮演着至关重要的角色。它们代表了电机在传统燃油车中的不同安装位置，从而决定了电机的作用和混动的原理。简而言之，这些术语仅仅是对电机位置的一种描述，但它们却对混动车的性能和效率产生深远的影响。

接下来，让我们一同探索混动架构中的核心知识。通过查看示意图并配合以下文字说明，您将发现，“PPPPP4”这些术语其实并不复杂，它们很容易被理解。
P0电机，虽然名为混动，实则“别有洞天”。
这种被称作“BSG电机”的设备，紧靠发动机旁，通过皮带与发动机紧密相连。简言之，它本质上就是一台大型的“启动电机”。当我们拧动钥匙启动汽车时，正是这台“启动电机”带动发动机运转。一旦发动机启动成功，它便“功成身退”，进入休眠状态。

而P0电机，其功能并非仅限于启动发动机。在汽车正常行驶过程中，它还扮演着发电机的角色，因此被称为“启动-发电一体机”。这一特性使得P0电机具备了一键启停的功能，仿佛是该功能的升级版。然而，从个人角度出发，我始终认为P0电机并未真正体现出混动的精髓，或许它更像是一种功能的堆砌，而非实质性的技术革新。

P1电机：48V轻混的常见配置

然而，其技术先进性常被低估。P1电机通常与发动机飞轮一体设计，这意味着它的转速与发动机紧密相连，发动机启动时，它也随之运转；发动机停止，它也相应地停止。这种与发动机曲轴的“硬连接”虽然确保了稳定性，但却在一定程度上限制了其使用的灵活性。

在起步和加速阶段，P1电机能够与发动机协同工作，共同输出扭矩，从而增强车辆的驱动能力。此外，当车辆刹车减速或下坡时，P1电机则可发挥其“发电机”的作用，进行能量回收。值得一提的是，P1电机方案在48V轻混系统中得到了广泛应用。相较于性能较弱的P0电机，P1电机无疑展现了更为出色的实力，堪称“正经”之选。

P2电机：发动机的“新助力”

当我们将P1电机从发动机上移至离合器后方时，其角色便转变为了P2电机。这一位置的改变，使得P2电机不再仅仅跟随发动机，而是成为了一个独立的驱动单元。这一创新设计，无疑为发动机提供了全新的助力方式。
P2电机不仅需与发动机“解耦”，还需与变速箱“分离”。因此，其与变速箱之间同样配备了离合器。正因如此设计，P2电机的控制变得极为灵活多样。通过调整电机与离合器的工作状态，车辆可实现“纯燃油”、“纯电动”以及“混合动力”等多种驾驶模式。本田的i-MMD系统便充分运用了这一P2电机的设计理念。

P3与P4电机：外观相似，却各有千秋

P3电机：当我们将P2电机的位置从变速箱前移至变速箱后，便诞生了P3电机。这种布局使得P3电机的转速与车轮转速直接成比例，完全摆脱了变速箱的干扰。因此，在“纯电驱”模式下，其驾驶感受更贴近电动汽车，无变速箱换挡带来的冲击和顿挫感。值得一提的是，比亚迪秦便采用了这一P3电机的设计理念。
P4电机，简单来说，就是“车轮直驱电机”。它通过减速齿轮直接驱动车轮，与发动机完全脱离关系。这种设计在汽车领域中并不罕见，例如，在一台前驱车的后轮上安装P4电机，便可以轻松打造出一台“前油后电”的四驱车。这样的解释，相信大家都能一目了然。
上述就是关于“PPPPP4”的全面介绍。然而，就个人观点而言，我依然最偏爱“增程混动车”。这种车型本质上就是“电动汽车配备汽油充电宝”，是在纯电动车的基础上进行创新的产物。尽管外界看法不一，但至少在我看来，它在混动架构中独树一帜，既先进又超前。