2025年5月17日，比亚迪旗下的弗迪电池在深圳发布面向电动两轮、三轮车市场的专用磷酸铁锂电池全系列产品，正式提出了"铅酸退场、铁锂新启"的口号。
公开资料显示，该项目当时规划了约32款产品，早期上市8到9款，覆盖48V、60V/64V、72V/76V等主流电压平台。到了2026年3月，"骑行堡垒"系列进一步扩充大容量规格，推出了包括64V33Ah、64V45Ah、76V45Ah以及76V96Ah等规格。
2026年7月的郑州品牌赋能峰会上，官方再次推出U越、骑行堡垒S、骑行堡垒Ultra三大系列，新增64V60Ah、76V60Ah等主力款，宣称循环寿命突破3500次，理论使用寿命约10年，并提供5年质保承诺。
这并不是一次普通的更换电芯动作，而是汽车动力电池制造企业将车规级BMS管理系统、方形铝壳结构以及过充防护等体系下放到低单价的两轮车市场，直接冲击长期由铅酸电池占据主导地位的传统领域。
据公开报道未完全核实的信息，有车主在公开平台上称其于2026年3月将原有的60V32Ah铅酸电池更换为64V45Ah磷酸铁锂电池，并在随后5个月的使用中感受到了整车重量减轻、爬坡动力提升以及续航里程的变化。
这类个案体验反映了部分用户在特定场景下的反馈，但目前并没有官方检测机构或主流媒体的独立复核数据，单人短周期的实际体验并不能直接替代行业层面的长期可靠性验证。
普通铅酸电池的循环寿命通常在350到500次之间，使用周期往往在1到2年左右，而公开资料里汽车级磷酸铁锂电池早期批次宣称可达2000次循环，新系列则将指标提升至3000到3500次。
从账面数据来看，长生命周期是这类产品切入市场的逻辑所在，但前提是使用者需要保持高频次、长距离的骑行使用习惯。
对于去维修店或者打算自行升级电池的普通人来说，真正管用的是车辆控制器和电机能不能直接适配更高的电压窗口，或者线路改装过程中的安全隐患能不能彻底排除，而不是那些单纯看齐汽车规格的技术宣讲。
将64V锂电池套用到原有的60V铅酸电路架构中，在业内被认为存在一定的电压兼容区间，但其中涉及控制器耐压极限、专用充电器匹配、保险理赔资质以及上路合规等隐性门槛。
要是中途因为线路适配不当导致控制模块烧毁或者无法通过合规检验，后续的维修与合规成本就得全部重新计算，这一点在决定拆装之前得提前核对清楚。
车规级电池的下沉，短期内很难完全取代铅酸电池在低频、短途代步场景中的绝对成本优势，但在外卖骑手、高频电摩以及三轮载货等高里程场景中，其长寿命的特点更容易填平前期较高的购置成本。
截至2026年8月10日的公开信息，行业内部尚未有独立机构对改装车辆在复杂环境下的5年真实衰减情况出具完整报告，车规级电池在两轮车领域的渗透依然处于早期市场检验阶段。
