随着新能源车的日益普及，公共充电设施的需求迅猛增长，然而，“配建充电桩不足”、“油车占位”、“僵尸桩”等问题也日益凸显。为了应对这些挑战，部分车企运营的充电站开始实施“超时占位费”政策。
据央广网报道，近日有消费者在某充电站完成充电后，因超时未拔枪离站，被运营方以每分钟一元的标准收取了占位费，且该费用竟超过了充电费本身，此举引发了广泛的讨论。
对此，乘联会秘书长崔东树在接受《每日经济新闻》采访时指出，尽管充电桩数量近年来有所增加，但新能源车主仍面临充电桩不足的问题。他表示，充电桩运营方的收费标准应主要为充电服务，而非停车服务。因此，收取超时占用费虽有其合理性，但应设置合理的宽容期。
此外，我国充电桩运营商类型多样，包括一体化企业、第三方运营商、电网自建网络以及大型车企集团自建网络等。按照所有权和使用方式分类，充电桩主要可分为自有充电桩、共享充电桩和公共充电桩三类。
据悉，当前多数充电站的收费构成包含充电费、服务费及停车费（部分站点停车免费）三项。在用电高峰时段，部分地区会实施分时电价策略。同时，不同运营方在收取“超时占用费”时，其收费标准和政策也各有差异，有的设定了封顶金额如50元，而有的则无上限。记者在观察中发现，收取高额充电占位费的情况，主要集中在具有共享或公用特性的充电桩，且车企自建的充电网络往往收费标准更高。
以国家电网的e充电为例，其APP显示，充电费用包含充电费、服务费与停车费。记者进一步咨询客服得知，尽管e充电由国网主导，但国网仅负责运营充电桩设备，而场地则由第三方提供。客服表示，“超时占位费”的收取需视场地提供方政策而定。
第三方充电桩运营商的收费形式各异。例如，特来电提供充电完成后前15分钟的免费时段，随后按照1元/分钟的费率计费；而小桔充电APP，作为滴滴出行旗下的一款应用，显示部分充电站会收取“超时占位费”，该费用独立核算。以北京朝阳区苹果社区充电站为例，充电完毕后，前20分钟免费，此后每分钟收费17元，单次最高限额30元。值得注意的是，在早8点至中午12点以及下午3点至晚8点的特定时段内，该站点不收取超时占位费。
车企层面，以蔚来为例，其加电APP显示，在特定站点，对超时15分钟以上的车辆会征收5元/分钟的占用费，但上限为50元。特斯拉则分两档收取超时费：普通时段每分钟2元，高峰时段每分钟4元，即每小时可达384元，且该费用会持续累加，无上限。
针对特斯拉的超时占用费政策，特斯拉客服解释称，若车主在充电完成后5分钟内挪车，则不收取费用。同时，只有当超充站内的空闲车位少于或等于50%时，才会开始计费，且该费用确实无上限。对此，有业内人士崔东树表示，“超时占用费”的不封顶政策是合理的，旨在确保充电站的规范运营。
对于运营方收取超时占用费的目的，各家均强调并非为了盈利，而是为了避免充电完毕的车辆长时间占位，影响其他车主的使用。例如，蔚来加电客服就表示，此举旨在提升充电体验，保障充电桩的有序运营。同时，不同场站的超时占用费标准可能有所不同。
此外，小鹏汽车也采取措施严打充电桩“霸位”行为。去年8月，小鹏汽车发布公告，表示将对占位不挪车的车主进行提醒并加收费用。若车主未按时缴纳费用，将影响其在小鹏自营充电站的使用。
对充电占位费，消费者意见不一。一些人认为，此举能有效避免个别车辆充电完毕后继续占用充电位，从而保障其他消费者的使用权益。然而，也有人提出，尽管初衷良好，但若占位费过高，则显得不够合理。
一位特斯拉车主在接受记者采访时表示，尽管自家已安装了充电桩，但在长途旅行时，公共充电设施仍不可或缺。他指出，在电量告急且急需充电时，却发现充电桩被占用，无疑会带来诸多不便。
针对这一现象，业内人士指出，当前我国在充电桩收费方面尚未设立明确的技术标准、行业标准或法律法规。因此，企业在确保公开透明的基础上，自行制定监督和提醒措施，既合理又合法，符合市场经济的运作规律。
上海市消费者权益保护委员会副秘书长唐健盛表示，尽管“占位费”尚无统一标准，但行业监管应强调收费的公开透明性，并督促运营方履行提示义务。盘古智库高级研究员江瀚则认为，通过收取占位费来预防长时间占用是一种有效方法，但收费标准的合理性仍需进一步探讨和评估。
值得一提的是，为应对长时间霸占充电车位等问题，多地已出台相关管理办法。以上海市为例，市交通委员会和市发展和改革委员会等部门联合印发了《上海市公共停车场（库）充电设施建设管理办法》。该《办法》鼓励充电专用停车位安装智能地锁并开展预约充电业务，同时允许充电运营企业在公平合理的原则下自主制定收费标准。
此外，北京、广西柳州等地也针对占位费价格制定了相应标准。例如，北京市新版《电动汽车充电站运营管理规范》中明确提出，对于占用电动车泊位或在充电完成后超过一个计时单位的电动车，停车场有权在单位时间内收取最高不超过普通车位150%的费用。但值得注意的是，各地区在充电桩占位费方面的政策和规定仍存在差异。
然而，尽管充电桩数量持续增长，但其利用率问题却逐渐凸显。据中国充电联盟数据，2024年8月我国公共充电桩总量达到326万个，但公桩的使用率并未同步增长。同时，随车私桩的增长速度也快于去年同期。乘联会最新数据显示，今年1至8月，国内新能源乘用车零售累计销量已达606万辆，同比增长3%。然而，充电桩的利用率问题却不容忽视。崔东树指出，尽管从数量上看，中国2024年增量市场的纯电动车与充电桩比例已达到1:1，但若充电桩利用率不足，实际上可能难以满足用户的需求。
目前，充电桩领域面临诸多挑战，包括位置不便、燃油车占用、技术滞后等问题，这些都严重影响了充电桩的利用率。例如，高速公路仍有10%的服务区未覆盖充电桩，乡村地区的充电基础设施覆盖率也低于5%。同时，市场上99%的充电设施仍为快充和慢充，而64%的公共直流充电桩还是750V及以下的低压桩，难以满足下一阶段800V及以上高压超快充的发展需求。
此外，盈利难题也一直困扰着充电桩运营商。以行业领军企业特来电为例，其2019至2022年的扣非归母净利润连续四年为负，且目前仍未实现盈利。中金证券研报显示，建设一个拥有8个120kW充电桩的场站，单桩设备成本和综合建设成本分别达到5元/W和3元/W，而充电桩的使用寿命仅为10年，成本回收期长达9年。这使得投资充电桩在面临高成本和长回收周期的情况下，变得愈发困难。
面对电力供应紧张、运营亏损以及充电桩被占等不文明行为，企业可采取的应对措施显得相对有限。然而，政策层面已经开始采取积极措施进行应对和引导。据《人民日报》报道，国家发改委近日发布通知，推动车网互动规模化应用试点工作，逐步完善车网互动资源聚合参与电力市场的交易规则，以推动充电负荷规模化、常态化参与电力市场交易，并支持探索负荷聚合商参与电力市场的商业模式。这一举措无疑为提升电动汽车充电基础设施服务保障能力提供了有力的政策支持。
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