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作者 | 伍文靓
编辑 | 苏鹏
三年前，全球汽车产业为“缺芯”焦头烂额。三年后，“缺稀土”成了新的生命线。
不同的是，芯片短缺源于疫情冲击与产业资源错配。而这一次，站在产业制高点的是中国，显得风雨飘摇的，反而是一众海外车企。
今年，印度最大汽车制造商马鲁蒂铃木传来坏消息：
由于稀土材料短缺，已将其首款电动汽车e-Vitara半年内的产量目标削减三分之二。
据知情人士透露，若问题持续恶化，马鲁蒂铃木或将被迫停止这款车的生产。而整个印度汽车产业也将因为稀土库存告急，进入“瘫痪倒计时”。
被这场风暴裹挟的并不只是印度。
在全球范围内，已有多家车企已因此而遭受重创。
6月6日，日本铃木汽车宣布，因从中国进口的含稀土零部件延迟交付，其本土部分生产线已停运十余天。而美国福特更是在早期5月底就暂停了探险者SUV的生产。
不少欧洲汽车企业及供应商也传出了停线预警。
在火烧眉毛的局势下，各大海外车企高层每天醒来的优先事项只剩两件：一是联名致信政府高层，要求其与中方进行交涉；二是反复拨打供应商电话，摸清存货底数、寻找一切可能的替代方案。
有业内人士分析，这一波稀土短缺影响最大的是钕（Nd）、镝（Dy）、铽（Tb）等元素。
其中，钕铁硼是电机中应用最广泛的永磁材料，也是新能源电车心脏跳动的动力来源；镝元素能让电机承受200℃以上的高温；而铽则在高端显示屏中起到关键作用。
更关键的是，过去十余年，全球超过85%的稀土磁体产量来自中国。一旦“出口许可证审核延迟”成为常态，真正的“全球停产倒计时”也将被按下启动键。
稀土，这个原本埋在材料清单深处的名词，由于供不应求，近期在欧美市场的报价已经暴涨了200%以上，折算到生产方面上，一辆车的制造成本可能要上浮数百美元。
为了尽可能减小“缺土”对产线的影响，一些车企甚至走上“曲线救国”之路，将零部件运往中国组装，再重新出口。
这场全球恐慌并不亚于当年的缺芯潮。只是这一次，轮到我们卡住别人的脖子。
事态升级，全球车企停产倒计时
尽管中国4月就对部分稀土物项升级了出口限制，新增将钐、钆、铽、镝、镥、钪、钇等7类中重稀土纳入管制清单，但真正让“稀土危机”走进大众日常视野的，是铃木等车企的停产风波。
6月初，铃木宣布其位于日本静冈县的工厂暂停生产Swift车型，即国内曾销售的“雨燕”。原因很直接——该车所用的高性能电机依赖于中国稀土磁材，而供应链出现了断点。
“过去几年芯片荒时好歹还能临时找供应商兜底，但这次真的没有Plan B，”一名日系车企员工对未来汽车Daily坦言。
有数据调研显示，2021年至2023年，芯片短缺的行情迫使全球车企削减了千万辆汽车的生产计划。
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这让全球车企吸取教训，在过去三年间培养出了一套应急采购网络，但稀土的卡脖子问题远比芯片更隐蔽、更难解。
“你很容易找到替代芯片，哪怕一个小螺丝断供都能立马调货，但却找不到能替代钕铁硼的材料。”在他看来，稀土磁材的交期一旦失控对整车项目的牵连非常大。
尽管他所在的公司目前尚未爆发停产事件，但组装计划已经明显趋于保守，“大家都不敢多做一台车，只能边做边等，希望能撑到局势缓和。”
不过，他也对短期内的局势缓和并不乐观，“稀土出口不仅受供应限制，还涉及许可证审批和技术合规，恢复出货的速度可能会远远慢于之前的缺芯潮。在有限的资源下，含稀土的电机核心组件也会优先供应高利润车型。”
这次突如其来的停产潮，让全球市场意识到一个被长期忽视的事实：
中国不仅是稀土的最大出产国，更是几乎唯一的可持续供应方。哪怕是制造业体系健全的日本，在稀土上同样无后手可用。
铃木的焦虑不止于本土。作为其全球电动化战略的关键阵地，印度本应是铃木的增长引擎。但现在，马鲁蒂铃木已将e-Vitara的近期生产计划从原定的2.65万辆直接腰斩至8200辆，甚至可能面临全线停产的风险。
马鲁蒂铃木算得上是印度市场份额最高的整车厂。而塔塔、马恒达等印度主流车企目前也已宣布稀土库存告急并向政府施压，希望寻求外交层面的缓解之道。
稀土断供的蝴蝶效应，已从亚洲蔓延至全球。
福特芝加哥工厂的探险者产线也在近期因稀土短缺被迫停工一周。除了汽车产品，特斯拉的“擎天柱”人形机器人项目同样面临延产风险——有券商估计，每台“擎天柱”机器人要消耗超过3.5kg稀土，用量是一台新能源车的1.75倍。
宝马虽声称产线暂未停摆，但承认部分供应商已出现原料断点。博世、采埃孚等头部零部件企业也表示，出口审批流程骤然复杂化，正导致关键组件交付波动。
若局势持续数周不解，包括丰田、本田、大众在内的多家全球主力车企，将不得不对高端与新能源车型的生产计划作出调整，影响范围将远超2021年的“芯片荒”。
不过，这不是某几家车企的孤立危机，而是一次系统性冲击。
稀土出口限制带来的影响，从生产层面迅速传导至全球原材料市场。在供需失衡和政策不确定性的双重作用下，核心稀土元素价格出现了原地起高楼式飙升。
国际大宗商品报价机构阿格斯（Argus）数据显示，截至6月5日，氧化镝中国离岸价仅为每吨287.5美元，但欧洲市场上报价已攀升至每吨750美元，较4月初暴涨近168%；另一关键材料氧化铽的欧洲到岸价两个月内也几乎翻倍，远高于中国每吨1350美元的出口参考价，达到了2850美元。
外国车如何被中国稀土“卡脖子”
“稀土”在光、电、磁性能方面的特性，在现代科技中不可替代。
如果无法稳定获取稀土元素，整个汽车产业将面临核心零部件“断供”危机——从电机、变速箱、传感器、摄像头、动力转向系统，到交流发电机、扬声器、照明系统、安全气囊，无一不依赖稀土材料。
传统燃油车的燃油喷射系统、尾气净化三元催化器中，广泛使用氧化铈、镧系催化剂；而电动车的电机、电控、电池系统，则深度绑定钕、镝、铽、钐、钴等稀土元素。
尤其是钕铁硼（NdFeB）永磁材料，磁力强度是普通磁铁的10倍以上。而镝则增强极端环境下的稳定性和耐热性。
两者结合打造的电机组件不仅能效比高，体积小，还能影响一辆电动车的续航和动力表现。
不过，这轮稀土出口限制并非一刀切禁运，而是进行了规则升级。比如，引入了“许可证+用途溯源”双重管制模式：
钕、铽、镝等磁体材料必须“一物一码”、“一批一证”，需详细申报最终用途、客户及交易量，且许可证审批周期长达45个工作日，大幅抬高了流通门槛。
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问题在于，车企本身并不直接采购稀土金属，而是依赖众多中间零部件供应商。这使得整个链条合规的打通是难上加难。
眼下，中方已向通用、福特、Stellantis等三大车企的部分供应商发放临时许可证，有效期6个月，以应对短期供需失衡。但是否意味着未来放宽，尚无定论。
值得注意的是，尽管出口受限，中国5月稀土出口量仍环比大涨23%，达5864.6吨，创近一年新高。
为了应对这场突如其来的危机，一些汽车制造商和零部件供应商开始考虑“曲线救国”，将部分零部件的生产环节转移至中国境内，以规避稀土磁体的出口限制——因为新规只管磁体，不管最终成品。
这一操作虽可绕过许可流程，却可能让整套组件的成本飙升约30%。
更激进的企业甚至考虑将整条生产线搬到中国，直接在境内完成加工与部件装配，从而规避出口限制、降低成本。
本次全球车企的陷入中国稀土断供危机，不少媒体解读的重心放在“中国拥有全球丰富的稀土储量”。
事实上，美国、澳大利亚等国也拥有丰富储量。但真正让中国稀土具备“卡全球车企脖子”能力的，是整条提炼环节上的压倒性优势。
自1997年起，中国以国企为主导整顿稀土行业并持续重金投入研发。目前为止，中国的采矿和精炼成本仅为美国的三分之一，人工成本更是低至五分之一。
近三十年的稀土精炼发展更是催化了工艺代差——中国涌现上百位稀土方向院士，国外几乎空白。
正因如此，哪怕全球市场在过去十年里从未断过“去中国化”的念头，现实却寸步难行。
美国早在2015年就提出“重建稀土产业链”，甚至立法保障战略资源供应，最后无疾而终；日韩澳等国虽也在推动“南半球稀土联盟”，但短期内难成规模。
当然，海外车企也尝试过从技术手段上规避对中国稀土的严重依赖。
比如，丰田曾在2011年左右研发铁氧体电机做替代，“但这种方案效率太差，根本无法满足现代化的车辆的高续航要求。”上述日系车企员工向未来汽车Daily透露，该方案至今未实现规模化量产。
福特也曾试图切换至无稀土电机，但需重构整个电控架构，甚至报废已有生产线，代价高昂。
结尾
在缺芯危机已远去的当下，稀土困境成为了全球汽车产业又一次集体焦虑的源头。
这不仅是一场供应链危机，更是一面映射出汽车行业历史及未来的镜子：
对中国而言，掌握稀土主导权是数十年产业积淀的结果，也意味着在全球新能源转型浪潮中握有关键话语权。
而对于海外车企，产业链的冲击或许才刚刚开始。
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