中国汽车流通协会乘用车市场联席分会发布的4月1日至14日车市最新数据：全国新能源乘用车批发占比50.19%，新能源乘用车零售占比达到50.39%。
从2019年到2024年的5年，新能源车的渗透率从5%提高到50%。
这个过程中，比亚迪功不可没，2021年推出第四代DM混动技术，2022年3月官宣停产油车，2023年一跃登顶，成为“自主五常”的NO.1。
今年初，更是打出“电比油低”， 起价7.98万的比亚迪秦PLUS直接掀桌子开战，该车型从2021年3月上市至今，销量已超140万，极大地推动了新能源车的渗透速度。
5月28日，比亚迪发布第五代DM混动技术，并首次应用于全新秦L DM-i和海豹06 DM-i两款新车型，实现了长达2100公里综合续航，将百公里亏电油耗做到了2.9升。
DM混动技术，不仅仅是比亚迪的开山利斧，把它从“自主五常”的第五拉到了第一，而且对国产新能源车发展具有航向标定意义，更是带动了国产汽车工业向世界发起了冲击。
有人说，这是继美国的福特T型生产线、日系混动技术之后，第三次重大的汽车工业革命，甚至可以说是“工业奇迹”。
今天，本文就来聊聊比亚迪DM-i超级混动技术。
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DM-i超混是怎么架构的
首先，整个比亚迪DM混动系统分三种——
DM-i，P1+P3，主打节能高效；
DM-p，P1+P3+P4，主打运动性能，属于电动四驱；
DMO，属于DM-p的变种，一样的P1+P3+P4架构，只是把发动机和EHS系统由横置改为纵置，集成差速锁，主打电动越野。
如上，比亚迪DM-i超级混动，总体架构是P1+P3的串并联模式。
那什么是P1+P3呢？
混动架构中，P代表电机，后面的数字标定的是电机的位置，从P0到P4，数字越小，离发动机越近。
P0就是把原来的逆变器换成了大功率的BSG电机，通过皮带带动电机发电，为空调、车载电器提供电能。
P1是把ISG电机装在了发动机飞轮的位置，发动机的曲轴变成电机的转子，支持发动机启停，能量回收发电。
P0和P1，都是48V轻混，电机主要是来回收发动机的能量，并不能单独驱动汽车。
P2是在发动机和变速箱之间插入两个离合器和一个电动机，电机位于变速箱的输入轴，可以切断发动机的动力输出，实现电机驱动车轮的目的。
还有一种把电机放在变速箱或者集成到变速箱内部的结构，被称为P2.5。
P3是把电机放在变速箱的末端，与发动机共用一根输出轴，拥有更高效的电驱效果和能量回收。
P4是把电机放在后桥，与发动机的驱动轴分开，实现电动四驱模式。
市面上，像丰田的THS混动，还是本田的i-MMD混动，都属于P1+P3的架构。
不同的是，THS混动发动机和电机始终保持协同工作，发动机做功产生的功率，通过行星齿轮实现功率分流一分为二，一部分去驱动车轮，一部分去给P1电机发电，传递给P3驱动电机；而i-MMD混动则可以通过离合器，实现单独电机或发动机驱动，或发动机+电机协同的串并联模式。
那么，同样是P1+P3，同样是串并联工作模式，比亚迪DM-i是怎么工作的？
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DM-i超混是怎么工作的
比亚迪DM-i混动，分为三个部分：发动机、EHS电混系统和刀片电池。
EHS电混系统又由P1发电机+P3驱动电机+直驱离合器和单档减速器+电机油冷系统，以及电控系统组成。
基于上，由发动机+离合器+P1发电机+P3驱动机电+刀片电池为核心的混动架构，可分为纯电、串联、并联和直驱四种工况场景。
纯电模式
城市低速行驶且电量充足情况下，发动机不工作，电池的电给到P3驱动电机，带动车轮行驶，等于纯电动车模式。
串联模式，也可以说是增程模式
串联模式下，发动机工作，但离合器是断开的，不直接驱动车轮，有两种工况状态——
一是串联充电，发动机带动P1发电机发电，发电机的电直接给P3驱动电机，多出来的电给电池充电，此时多为中低速行驶；
二是串联放电，当需要超车急加速的时候，发动机经由P1发电机，和电池共同给P3驱动电机供电，以达到足够超车的功率输出。
并联模式
并联模式下，发动机工作，离合器是结合的，可以直接驱动车轮，同样两种工况——
一是并联放电，同样超车急加速，P3驱动电机最大功率还是不能满足，此时离合器就会结合，直接输出一部分动力到车轮，也就是发动机和P3驱动电机同时做功，这种模式是这套动力系统功率峰值；
二是并联充电，当发动机的直接输出功率，足够车辆行驶的时候，多余的功率就会通过P3驱动电机反充电池。
直驱模式
离合器结合，发动机直驱车辆行驶，P1和P3电机都不工作。此时发动机稳定在最高效率区间工作，一般出现在我们高速开车巡航的场景。
整体而言，比亚迪DM-i混动插电混动是以电为主，燃油为辅，电驱动占整个工况的80%~90%。
以上，供大家参考！
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