三个月前，我有幸参与了雪铁龙C5X凡尔赛的静态展示体验。经过漫长的等待，最近我终于借到了试驾车，得以对这款车进行动态试驾。今天，我就来和大家分享一下关于凡尔赛动态驾驶的亲身体验与感受。
凡尔赛这款车，很难将其简单归类到传统的轿车、旅行车或者SUV范畴，它开创了一个独特的跨界车类别。由于缺乏与之直接对标的车型，这使得对它的评价变得颇具挑战性。按照汽车行业的传统分类方式，通常会依据车长、轴距以及发动机排量这三个关键指标来划分车辆级别。凡尔赛凭借4805毫米的车长、2785毫米的轴距和1.6T的发动机排量，被归入中型车行列。不过，与同级别其他中型车相比，它的轴距优势并不明显，这也导致其车内的乘坐空间略显紧凑。但实际上，一款车被划分到哪个级别并非核心问题，关键在于结合它的市场售价，考量其在各方面的表现能否达到消费者的心理预期，这也就是我们常说的产品力。
产品力涵盖的范围很广，品牌影响力、外观设计、内饰质感以及厂家提供的服务等都属于这个范畴。这些内容我在上一次的体验分享中已经详细聊过，而这一次，我们将重点聚焦在凡尔赛的日常使用体验方面。
先来说说动力系统。凡尔赛采用前置前驱的布局，搭载1.6T发动机与8AT变速箱的动力组合，整车重量约1.5吨，马力与车重的比值为0.12。在12 - 18万元价格区间的燃油车中，这样的数据表现只能算是中规中矩。根据第三方专业平台的测试结果，它的百公里加速成绩大约为8.9秒，确实处于同价位车型的中等水平。
在试驾过程中，车上乘坐着我和另一位成年人，并且全程使用标准驾驶模式。在车速低于60公里每小时的拥堵市区道路，以及车速在60 - 80公里每小时的城市高架路段，油门踏板踩到大约四分之一的行程，车辆就能比较轻松地完成超车动作。而在车速处于80 - 120公里每小时的高速公路上，油门开度踩到一半左右，车辆也能够相对安全地实现超车。不过，如果将油门一脚踩到底进行全力加速，车辆的响应会稍显迟缓。简单总结凡尔赛的动力表现，满足家庭日常使用完全没有问题，但要是追求运动性能，那就不太合适了。
爱信8AT变速箱本身的硬件性能是值得肯定的，但硬件只是基础，软件方面的标定还需要投入大量的研发成本，并且要与其他硬件相互配合。所以，即便不同价位的车型使用同一款变速箱，其换挡性能也会存在差异。从凡尔赛所处的价格区间来看，它的换挡平顺性达到了合格标准，只要不是用于激烈的竞速驾驶，换挡时的顿挫感几乎可以忽略不计。
在标准驾驶模式下，凡尔赛的换挡逻辑遵循家用车的常规调校思路，为了兼顾乘坐舒适性和燃油经济性，当深踩油门时，变速箱降档会有轻微的延迟。至于运动模式，我并没有进行尝试，毕竟凡尔赛的定位并非运动型车辆，对于这款车来说，运动模式的实际意义并不大。车辆的自动启停功能在介入时会产生轻微的抖动，坐在车内能够明显感受到每次启停的动作，但这种抖动程度也在可接受范围之内。
根据第三方平台的测试数据，凡尔赛的百公里制动距离为35.8米。这个成绩处于什么水平呢？对比一下就知道，奔驰A AMG的百公里制动距离同样是35.8米。由此可见，凡尔赛的制动成绩已经超越了12 - 18万元的价格区间限制，在所有价格区间的车型中都能跻身第一梯队。
有意思的是，凡尔赛配备的是固特异御乘系列轮胎，轮胎宽度仅为205毫米。这一事实打破了很多人“窄胎抓地力就一定差”的固有观念。后续有机会的话，我会专门制作一期视频，深入探讨轮胎宽度与抓地力之间的关系。
凡尔赛的刹车脚感偏向德系车的调校风格，刹车踏板前段力度轻柔，后段则紧实有力，这种调校非常符合我作为一名老德系车主的驾驶习惯。
然而，它的刹车系统也存在一些不足之处。在车辆不踩油门仅依靠怠速缓慢挪动时，刹车踏板会变得异常松软，驾驶者很容易因为难以精准控制刹车力度，导致车辆突然停下。所以在交通严重拥堵的路段，想要平稳地跟车行驶并不是一件容易的事。
不过，只要车辆刹车时的起始速度高于5公里每小时，在刹停瞬间刹车踏板的软硬度就不会出现突然变化。仅仅是细微的速度条件差异，就会带来截然不同的刹车脚感，这很可能是刹车助力系统的逻辑存在缺陷，希望厂家能够重视并加以改进。
凡尔赛的底盘悬架采用前麦弗逊式、后扭力梁式的组合。当驾驶者主动进行转弯、变道、并线等操作时，车头的指向精准度很高，车尾的跟随也十分及时。但在遇到突发情况，需要被动进行紧急避让动作时，车身的响应会稍显迟缓。
这是因为凡尔赛配备的PHC自适应液压避震系统，为了有效过滤路面的细碎震动，其避震初段行程设计得比较软。在急转弯的瞬间，车身重心发生偏移，首先会压缩这一小段较软的避震行程，之后力量才能完全传递到外侧车轮，因此出现了一定的响应延迟。
当然，看待问题不能脱离实际情况。虽然在紧急避让时车身存在轻微的拖沓现象，但远远没有达到影响行车安全的程度。事实上，在第三方的麋鹿测试中，凡尔赛取得了80.4km/h的成绩，在同价位车型中属于比较出色的表现。但如果是追求赛道竞速，这种调校势必会让车辆在过弯时损失不少速度，这也再次印证了凡尔赛并非一款主打运动性能的车型。
另一方面，尽管凡尔赛的离地间隙较高，但在行驶过程中，车身的侧倾程度并没有想象中那么大，其侧倾表现更接近轿车，而非SUV。这同样得益于PHC避震系统，因为该避震行程的中后段逐渐变硬，当车身重心转移到一定程度后，外侧车轮的避震能够提供强有力的支撑，从而有效抑制侧倾进一步加剧。
再来说说方向盘的操控感受。凡尔赛方向盘的整体手感偏轻，不过好在配备了随速增益和随转角增益功能，在高速行驶时不会让人感觉方向盘发飘。但在超低速行驶或者车辆静止状态下，转动方向盘时会出现一个小问题：轻微转动方向盘时，能感觉到手感有些发涩，或者说有点“拽手”的感觉。这是由于电子转向助力系统对电磁力的控制不够精细导致的，这也是当前很多采用电子助力转向车型普遍存在的问题，属于硬件性能方面的限制，在过去使用液压助力转向的时代就不会出现这种情况。不过，这个问题并不会对车辆的操控性能造成实质性影响，只是在手感方面存在一些瑕疵。
最后，凡尔赛的最小转弯半径表现较为一般，在空间狭小的区域，它并不是一款能够轻松完成掉头动作的车型。车辆的操控性往往是最容易引发争议的部分，因为每个人对于操控和安全的理解各不相同，所以建议大家亲自去试驾体验，才能有更直观的感受。
接下来谈谈凡尔赛的行驶品质。得益于PHC避震系统的存在，凡尔赛的底盘滤震风格非常独特，呈现出非线性的特点。它能够将路面的细碎震动过滤得干干净净，但在遇到较大的路面起伏时，又能让驾驶者清晰地感受到路面反馈。它既不是单纯的柔软，也不是一味的硬朗，而是一种富有韧性的质感，就好像朝鲜冷面的口感，面条本身柔软，但想要咬断却并不容易。这种独特的滤震表现也导致了一个现象：不同的人对凡尔赛滤震效果的评价差异很大。
以通过减速带为例，车辆驶上减速带的瞬间，冲击感并不强烈，但在驶下减速带的瞬间，却能明显感觉到一股较强的后坐力。如果仅以驶上减速带的感受来评价，会觉得避震偏软；但要是以驶下减速带的感受为准，又会觉得避震偏硬，这种感受十分奇特。不过总体而言，对于我个人来说，这样的滤震表现还是比较舒适的。
在隔音静谧性方面，凡尔赛值得称赞。这在很大程度上要归功于205毫米的窄胎，不仅轮胎宽度较窄，而且固特异御乘系列轮胎的花纹设计本身就侧重于节油和静音效果，所以行驶过程中的胎噪很小，即使车辆行驶速度达到120公里每小时，胎噪也不会很明显。不过，在高速行驶时，车辆对风噪的控制就没有胎噪那么理想了，毕竟风噪的抑制需要依赖更好的隔音材料，这意味着更高的成本投入。
凡尔赛的油耗表现也比较出色。以我的驾驶习惯，在南京非高峰期的市区道路行驶，百公里油耗为7.1升；在城市高架路段，百公里油耗为4.6升；在高速公路上，百公里油耗为5.8升。考虑到8AT变速箱的传动效率、底盘的平整设计以及205毫米节油窄胎的作用，这样的油耗成绩并不令人意外。由此可见，曾经备受诟病的窄胎，实际上为车辆在节油等方面做出了不少贡献。
最后，我想和大家聊一聊凡尔赛的便捷性。雪铁龙车型在便捷性方面一直存在较大争议，毕竟法系车的很多设计都过于独特，凡尔赛也不例外。
首先，凡尔赛的车身整体高度并不高，但离地间隙却比较大，也就是说车身造型比较扁平。这就导致驾驶者坐在车内时是轿车的坐姿，但上下车时却需要跨过像SUV一样高的门槛，这种设计不太符合人体工程学原理，尤其是对女性驾驶者来说，上下车的动作可能会显得有些笨拙。或许雪铁龙也意识到了这个问题，所以在车门下边缘设计了一个全包裹的饰条，将门槛包裹起来，这样可以有效防止泥水溅到门槛上，避免弄脏乘客的腿部。
另外，凡尔赛的车机系统实在让人一言难尽。在试驾之前，工作人员就提前告知我，这辆车的车机系统还处于测试版本，后续还需要进行两次升级才能正式交付使用。但当我实际操作时，还是被其过于简陋的界面惊到了，可以说基本没有经过任何UI设计，看上去就像是进入了某种安全运行模式。
车机的菜单操作逻辑也极不合理。比如，我找了很久都没找到空调设置选项，最后竟然发现它被归在了“应用程序合集”里。按照正常人的思维，“应用程序合集”不应该都是下载的应用程序吗？同样被隐藏在这个菜单里的，还有ADAS驾驶辅助功能以及其他一些车辆设置选项。
而且，我始终没有找到返回上级菜单的操作方法，所以不管进入到哪一级菜单，都只能一键返回主页面重新操作。此外，车机系统还存在不少小问题。有一天早上启动车辆后，车机系统突然死机，一键返回主页面的功能也失效了，音响音量无法调节，明明已经放下手刹，但HUD抬头显示上“驻车制动移除”的提示却一直消不掉，遮挡了大半张地图，类似的问题还有很多。如果这些问题只存在于测试版本还可以理解，但如果正式版仍然如此，那势必会极大影响车主的使用体验。
凡尔赛的ADAS驾驶辅助功能虽然配置比较齐全，但实际使用体验却不尽如人意。自动巡航的限速调整操作不太方便，在弯道中车道保持功能也不太稳定，车辆会呈现出S型行驶轨迹等。由于问题较多，这里就不一一列举了。总之，凡尔赛的软件系统还需要在后期进行大量优化。如果有已经购买这款车的车主，欢迎一起讨论实际交付的车机系统是否有实质性的改进。
我认为对于这个价位的车型来说，与其追求便捷性配置的数量，不如将有限的配置做精做细。就好比普通人不需要掌握满汉全席的烹饪技艺，能有几道拿手好菜就足够了。所以，对于凡尔赛车机系统中那些杂乱无章的功能，完全可以精简掉一半，然后将剩下的功能进行优化完善。
以上就是我对雪铁龙C5X凡尔赛的使用体验与评价。回到文章开头的话题，由于凡尔赛是一款难以归类的跨界车型，我们很难用现有的标准去评判它的优劣，就像高考中的开放性作文题，好坏评判往往取决于阅卷老师的主观判断。未来，跨界车型可能会越来越多，这无疑增加了消费者的选择难度。但我始终认为，有一点是不会改变的，那就是看车辆的价格与自身需求是否匹配，而关于需求，只有消费者自己最清楚，他人的意见仅供参考。
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