1991年12月5日，长春一汽-大众工厂里，第一辆组装的捷达A2缓缓驶下生产线。那是个桑塔纳还被视为奢侈品的年代，这辆方头方脑、搭载1.6升化油器发动机的德国车，悄然拉开了中国家轿普及的序幕。没人能预料到，这个朴实的名字会在未来三十年里，成为中国汽车工业进化史的活化石。

捷达初入中国时，国人眼中的轿车还是权力与地位的象征。它与桑塔纳、富康构成的“老三样”，首次让私家车驶入寻常百姓的日常。但鲜为人知的是，挂着大众标的捷达，售价竟高于更高级别的桑塔纳，技术的领先性成为它最初的底气。

翻开捷达的履历表，几乎是一部中国家轿技术进化史：

1996年，国产捷达CL首次将四档变速箱升级为五档，换挡平顺性跨越式提升；

1998年，装备ABS的“新捷达王”下线，开创国产A级轿车安全新标准；

2002年，它又成为同级首个搭载双安全气囊的车型，安全性能甚至超越部分B级车；

同年推出的捷达SDI柴油轿车，更以碳氧化合物排放降低32%的数据，提前叩响环保时代的大门。

这些“第一”背后，是德国工艺对中国制造业的深度重塑。在一汽-大众工厂里，价值15万元一把的电动扳手精准控制螺丝扭矩，每颗螺丝的拧紧数据存档15年可追溯。这种近乎偏执的严谨，让捷达在90年代就成为“可靠”的代名词。

当民间口碑尚未散去，捷达已在赛道上续写传奇。1997年5月，搭载五气门发动机的“捷达王”刚投放北京五天，便斩获中国汽车拉力赛冠军。此后它横扫国内场地赛、拉力赛，被媒体称为“披着羊皮的狼”。1999年，捷达获得国际汽联N组注册，成为首个跻身国际赛事的国产轿车。那些年赛场流传着一句话：“看见捷达参赛，其他品牌只能争亚军。”

而数据则是捷达王座最坚实的基石：

2002年3月，月销量首破万辆，同年登顶全国单一车型销冠；2006年7月14日，第一百万辆捷达在长春下线；2011年4月，200万辆纪念版上市，限量3000台售价88800元；

截至2018年停产，累计销量突破440万辆，相当于每天卖出400余台。

但盛世之下，危机已悄然滋生。随着自主品牌崛起和消费升级，老捷达的平台逐渐显露出疲态。2019年，大众做出战略调整：将捷达升级为独立品牌，定位低于大众主品牌，主攻7-12万元下沉市场。在狼堡的发布会上，中德高管雄心勃勃地立下年销40万辆的flag。

换标后的捷达，失去了大众VW光环加持，如同失去护身符。尽管迅速推出VA3轿车、VS5/VS7两款SUV，市场却给出冰冷回应：

2020-2023年，年销量始终在15万辆左右徘徊，不足老捷达年销量（32万辆）的一半；

2024年销量骤降至12万辆，同比暴跌26%；

2025年1月仅售出6602辆，同比腰斩49.25%，主力车型VS5销量下滑37.44%。

消费者用脚投票的背后，是产品力的全面滑坡。某投诉平台上，车身漏水导致涡轮生锈、变速箱异响等问题频发；VS5在中汽研碰撞测试中仅获四星，成为当年唯一未达五星的车型。曾经的“皮实耐用”标签，在减配和品控松懈中褪色。

当2024年新能源渗透率突破50%，捷达仍无一款新能源车在售。尽管2022年底宣布“2023-2025年推三款混动+两款纯电”，但截至2025年初，这些车型仍停留在PPT阶段。

2023年，华为创始人任正非公开称赞：“捷达是最佳汽车选择”。这番基于低故障率的评价，无意间揭开了捷达最后的底牌，它仍是机械可靠性的守夜人，却已不是时代的主角。

2025年初上市的捷达VA7，像是对旧时代的追忆。这款速腾换标车搭载大众淘汰的1.4T发动机，入门版缺少倒车影像、无钥匙进入等基础配置，在同价位吉利星瑞面前尽显疲态。当技术光环消散，“性价比”成为最后阵地，却难敌自主品牌配置碾压与合资品牌价格下探的双重绞杀。

从第一辆CKD组装的捷达下线，到百万家庭的方向盘记忆；从60万公里无大修的品质信仰，到碰撞测试四星的尴尬现实，捷达的兴衰曲线，恰是中国汽车工业从启蒙到自立，从仰望到超越的缩影。

而今站在电动化十字路口的捷达，急需一场彻底的自我革命。毕竟，那个坐在父亲驾驶的老捷达后座做梦的孩子，如今更可能选择一辆零跑或比亚迪。当“国民神车”成为怀旧符号，它的重生之路或许才刚刚开始。