今年国庆假期，高速服务区充电桩前再次上演“排长龙”大戏。 有车主在社交平台吐槽，排队4小时才充上电，甚至有人排到60多号，睡了一觉还没轮到。 数据显示，国庆期间全国高速公路日均车流量突破7000万辆，其中新能源车约1400万辆，充电需求集中爆发，服务区桩少车多的矛盾瞬间被放大。
这种场景已经不是第一次出现。 早在2021年国庆，就有车主遭遇“充电1小时、排队4小时”的尴尬。 四年过去，问题依然无解。 2025年国庆，从北京、上海到广州、成都，热门高速服务区的充电站纷纷开启“叫号模式”，像餐厅等位一样管理排队车辆。
新能源车在市区通勤时经济实惠，每公里电费不到1毛钱，一上高速就暴露短板。 高速行驶耗电快，堵车时开空调更让电量雪上加霜。 有车主实测，标称续航400公里的车，实际跑不到300公里就得赶紧找桩。
油车加油只要几分钟，电动车快充最少也要半小时。 一旦遇到排队，等待时间可能翻倍。 今年国庆，不少服务区出现12个充电枪面对上百辆车的局面，车主连空调都不敢开，生怕电量撑不到充电时刻。
问题根源首先是供需的严重错配。 节假日出行高度集中，车流从沿海往内陆单向流动，充电桩分布却是沿海多、内陆少。 平时服务区充电桩利用率低，投资方不愿按峰值需求建设，建一个快充桩成本高达几十万，回本周期太长。
技术瓶颈也是硬伤。 很多服务区的充电桩标称120kW，实际功率只有60kW，快充变“慢充”。 老旧服务区电网容量有限，节假日集中充电时根本扛不住。 还有车主发现，不同品牌的车和充电桩协议不匹配，插上去无法充电，白白浪费时间。
车企方面同样难辞其咎。 市面上还有大量续航400公里以下的入门级电动车，高速实际续航打七折只剩280公里左右，堵车时让人心惊胆战。 有车主吐槽，号称续航670公里的车，跑了200公里就没电了。 增程车虽然能加油，油耗高，车主更愿意排队充电，而它们电池小、充电慢，占用资源时间更长，让纯电车主叫苦不迭。
充电设施运营方也有苦衷。 高速服务区建桩成本高，平日使用率低，按假期峰值建设会导致严重闲置。 电网扩容改造需要大量投资，一些老旧服务区条件有限。 虽然全国已有超过1700万台充电设施，高速场景下的高功率快充桩仍然不足。
车主的行为习惯同样影响效率。 很多人只知道在服务区硬排队，却不了解下高速3公里内往往有大量空闲充电桩。 有经验的车主会选择在沿途县城下高速充电，顺便休息吃饭，比在服务区干等节省大量时间。
今年国庆，河南、广东等地服务区尝试推出超充桩，最高功率可达600kW，号称“一杯咖啡时间满电出发”。 现实是，很多400V车型占用800V超充桩，导致高效桩无法发挥应有作用。 部分服务区开始采用叫号系统，并通过导航软件实时显示排队情况，引导车辆分流。
一些地方尝试限时充电策略，比如要求充到80%就离场，提高周转率。 京港澳高速部分服务区增设了指示牌，引导车主下高速寻找周边充电站。 广州、重庆等城市正在建设“超充之城”，计划在主城区形成3公里超充圈。
问题依然存在。 增程车充电慢引发纯电车主不满，不同车型充电标准不统一造成资源浪费，车主缺乏路线规划意识导致扎堆服务区。 有网友分享经验，从广州去湖南途中，每次下高速充电都很顺利，根本不用在服务区排队。
解决充电难需要多方合力。 政府需要优化充电桩布局，让内陆地区桩位密度跟上沿海水平。 车企应该淘汰低续航车型，推广800V平台和快充技术。 充电运营商要提升桩群功率和维护质量，减少故障率。 车主则要学会合理规划路线，利用好高速出口周边的充电资源。
当前，部分服务区开始探索“光储充”一体化模式，利用太阳能和储能系统平衡电网压力。 这还处于试点阶段，全国推广仍需时间。 对于车主来说，最实际的还是改变出行习惯，避免高峰期扎堆服务区。
充电难的锅，不能简单甩给某一方。 基础设施不足、技术标准混乱、车主行为盲目，共同造成了今日的局面。 只有每个环节都做出改进，下次国庆出行时，新能源车主才能真正告别充电焦虑。
全部评论 （0）