最近车圈最有话题的事情，莫过于阿维塔的风阻测试“罗生门”。马斯克在社交平台上转发了中国汽车博主“苏黎世贝勒爷”关于阿维塔12风阻系数测试的争议视频，让中国新能源汽车行业的“风阻系数争议”受到全球关注。视频中，博主“苏黎世贝勒爷”表示，阿维塔12量产车的实测风阻系数被曝出0.28Cd，与其官方宣传的0.21Cd相差33%。对于这件事，以及突然掀起的舆论风波，阿维塔官方回应，称该博主视频内容“完全失实”，并宣布将邀请第三方机构公开测试风阻系数，甚至向马斯克本人发出邀请：“现场共同见证”。
虽然马斯克并未真正到来，但阿维塔确实是做了一场风洞测试，并拿出了结果，以证“清白”。而紧接着“苏黎世贝勒爷”发布的道歉视频，也加速了这场风阻“罗生门”的结束。不管这场隔空喊话是否有“猫腻”，博主“苏黎世贝勒爷”的道歉是否有诚意，比“阴谋论”更重要的是，透过这场风阻“罗生门”，大家开始聚焦“风阻系数”这一关键词本身，真正把目光转向了其背后的技术逻辑。而当风阻系数的技术逻辑被公诸于众，舆论其实还欠阿维塔一份“公平”。
阿维塔的硬核“自证”
阿维塔的这场风波来的古怪，恰好“苏黎世贝勒爷”发了个关于阿维塔12风阻系数测试的争议视频，恰好被马斯克转发，继而将舆论带上了高峰。阿维塔瞬间被围攻，中国汽车风阻测试被质疑，让人很难不怀疑这次风波有被人带节奏的可能性。而不管是出于自家品牌，还是出于对中国汽车行业的维护，阿维塔这次的风洞测试，都是必须要做的事情。
就在网上舆论“乱斗”的时候，阿维塔官方针对旗下车型阿维塔12风阻系数一事进行了直播解读，并且拿出了有力的结果进行支撑。根据阿维塔12在中国汽研的风洞实验室中进行的风洞测试，测试结果显示：使用低风阻轮圈+电子外后视镜时，在120km/h时速下，风阻系数为0.2175；在160km/h时速下风阻系数为0.2170。
为了确保测试的客观性，阿维塔并没有回避会影响风阻测试结果的多种工况。比如在测试中，阿维塔验证了使用运动轮圈+电子外后视镜下的风阻系数，在120km/h时速下，风阻系数为0.2326，相比使用低风阻轮圈，风阻系数略有提升。除了上述工况外，阿维塔官方还测试了不同外后视镜、不同空悬高度等组合模式下的风阻系数，都会使阿维塔12的风阻系数有上下浮动。
对此，阿维塔官方表示，在不同外观装备的变化下，确实会增加风阻系数。例如采用传统外后视镜下，升高空悬，并使用运动轮圈，在时速120km/h状态下，风阻系数已经提升至0.2508；在此基础上再打开主动进气格栅后，风阻系数飙升至0.2741。所以在不同的车身装备状态下，车辆的风阻系数会实时改变。这也等于是回击了博主“苏黎世贝勒爷”关于所谓“不一致”的言论。
低风阻的底层逻辑
测试结果直接“打脸”某博主，于是便出现了那个不情不愿的道歉视频。从视频内容上看，其中不乏一些断章取义，强词夺理，阴阳车企的成分。不过，阿维塔的自证从来不是给某博主看的，透过这场风洞测试，阿维塔其实也向行业传递了其低风阻的底层逻辑。一般来说，风阻是车辆行驶时来自空气的阻力，在汽车空气动力学领域，一般划分成压差阻力、摩擦阻力、诱导阻力、干涉阻力四种来源。
其中，压差阻力是由于运动空气的粘性，致使车辆前后产生压力差而形成的阻力，它是气动阻力的最主要组成部分（可能在60%以上 ）。导致汽车行驶时，车前方承受大气的压力，但空气在绕开车辆后，由于运动空气的粘性，车辆尾部的压力不能迅速恢复，致使车辆的前后有很大的压力差。
摩擦阻力是空气的粘性作用使得空气与汽车车身表面产生摩擦而形成的阻力，一般摩擦阻力小到几乎可以忽略。诱导阻力是由车身附着涡流诱导产生的能力损失而导致的。干涉阻力一般指汽车外表面上的各附件和孔眼、凹槽及缝隙所引起的气流干涉而导致的阻力。而风阻系数和风阻的关系是——风阻系数越小，车受的阻力越小，最终就能开得更远。理论上来说，汽车的迎风面积越小，其风阻系数就越小。
正如阿维塔在风洞测试中所提到的，风阻会受到不同工况的影响，甚至可以具体到造型设计、底盘封装设计、功能件的使用等多个方面。说白了，做到低风阻的前提是，全方位优化空气动力学性能和降低能耗。
基于对低风阻的底层逻辑的理解，阿维塔12在造型上采用了修长低趴设计思路，从1450mm低趴车身姿态、到流畅的腰线，再到平滑的车顶弧线延伸至一体化设计的尾部，通过不断优化，最终达到了现有造型下的最优风阻水平。
同时，其也采用了底盘封装设计，其中包含了轮毂封装、前轮挡板斜坡设计、机舱两侧护板拓宽设计、后部护板设计，降低汽车外表面上的各附件和孔眼、凹槽及缝隙所引起的气流干涉。应用的电子外后视镜，主要是为了减少迎风面积。而全系搭载的帆式主动升降尾翼则可以随速度自动升降，当速度达到 120km/h时，整车下压力增加，实现进⼀步降低风阻的效果。另外，阿维塔12的纯电⻋型全系搭载的智能主动进⽓格栅，对降低风阻也很有帮助，其可以智能化的随速开闭，⾼速⾏驶时，减少⽓流涌⼊前舱，从而有效降低风阻。
可见，阿维塔12 之所以能够在风洞测试中拿到好成绩，主要还是因为其在整车的空气动力学上真正下了功夫。而某博主拿并不专业的测试来“说嘴”，多少都有些“极端”了。
执着“风阻”有意义吗？
“低风阻”不应该成为诋毁车企的利刃，而应该是促进车企性能向上攀爬的“阶梯”。近几年，不管是媒体，还是有些车企，似乎对"低风阻"“风洞测试”都特别执念。有人拿它“炫技”，有人拿它博话题……而实际上，风洞测试更多地是改进汽车能耗、噪音、舒适性等维度的创新优化工具，车企可以通过这样的测试，来不断优化提升车辆性能，从而在量产车上为用户带来更好的性能体验。
而从用户的角度上来说，更低的风阻可以提升续航和提高速度。纯电轿车风阻系数每降低0.010，综合续航里程大约能提升5km左右（不同的车型影响幅度有所差异）。同时，风阻系数降低可以小幅提升0-100km/h加速时间。在高速行驶时，风阻占行驶阻力的主要部分，在同样的动力水平条件下，超低风阻也可以提升车辆的理论最高车速。即便由于安全原因，实际生活中驾驶体验不明显，但这仍然可以代表一款车在性能上的水平高低。
客观来说，只要不是刻意将各种影响因素优化，以便展现出风阻数据的“最佳状态”，车企执着于风阻系数的降低，并无不妥。从技术发展的角度来说，这对车企技术的发展还会有一定的积极意义。由此可见，在这场风波中，博主“苏黎世贝勒爷”恶意诋毁，戳碰到的不止是阿维塔的“红线”，更是有种“践踏”中国汽车行业的努力的感觉。
结语
这一次的风阻测试“罗生门”，阿维塔以正面态度“硬刚”，展现了中国自主品牌在技术上的实力。对于自媒体“苏黎世贝勒爷”的诋毁行为，阿维塔也进行了严厉反击。今天，阿维塔科技法务部发文称：昨天，自媒体“苏黎世贝勒爷”在其发布的所谓道歉视频中，断章取义，偷换概念。已依法提起民事诉讼，要求其立即停止侵权行为，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失。
还是那句话：“跪着的车企，撑不起中国汽车工业的腰杆。”作为车企，应该允许正常的媒体人进行“监督”，但决不能任由自媒体“搞阴谋”“捏扁搓圆”。
全部评论 （0）