宝马B48TU发动机烧机油问题及解决方案全解析

自2016年第一代B48发动机亮相以来，宝马的B系列发动机已经历了两代变革——初代为B48，而现今的升级版为B48TU。然而，值得注意的是，第二代B48TU发动机在烧机油方面的问题相较于前代更为显著。
自2019年起，华晨宝马第七代3系开始搭载最新款的二代B48TU发动机。随后，20款及之后的X3和X4车型，以及21款及以后的5系和7系车型，均采用了B48TU系列发动机。

2021年，宝马在中国市场销售表现出色，共计售出84.6万辆汽车，稳坐豪华品牌销量榜首。然而，与此同时，车质网却开始频繁收到关于宝马“烧机油”的质量问题投诉。

*数据来源：车质网

2.0T B48TU发动机烧机油现象分析

B48TU发动机，作为2.0T车型的常见配置，存在烧机油的现象。该现象与发动机的功率相关，具体表现为：功率越高，烧机油的症状越明显。在B48TU发动机的三个功率版本中，115kW和135kW的低功率版本烧机油症状相对较轻，而190kW的高功率版本则烧机油症状较为严重。

烧机油现象与发动机功率的关系

在探讨B48TU发动机的烧机油问题时，我们发现了一个关键的联系：发动机的功率越高，其烧机油的症状往往也越明显。具体来说，115kW和135kW的低功率版本在烧机油方面表现较为温和，而190kW的高功率版本则相对较为严重。这一现象提醒我们，在选用发动机时，需要综合考虑其性能与潜在问题。
二、城市拥堵路况下的烧机油现象更为显著

在城市的低速行驶环境中，由于红绿灯频繁且交通拥堵，烧机油的问题显得尤为突出。相比之下，在高架桥、高速公路以及郊区等红绿灯稀少、交通顺畅的区域内行驶时，烧机油的现象则有所减轻。这一观察结果提示我们，路况对发动机烧机油的影响不容忽视。
2B48TU发动机烧机油的成因

相较于上一代N系列发动机，如N13、N20和N46等，其烧机油问题往往出现在行驶里程超过10万公里之后，这主要归因于气门油封的自然老化。然而，这一代的B48TU发动机所面临的烧机油问题，并非单纯的时间问题，而是与发动机的设计及其零部件的选择有着更为密切的关系。

首先，B48TU发动机采用了油气分离器与气门室盖集成的设计，这种迷宫式的油气分离结构导致油气分离的效率并不高，甚至存在一定的不彻底性。这种设计上的不足，在很大程度上影响了发动机的机油消耗，进而导致了烧机油现象的出现。

分离器设计容量不足，混合油气中的机油无法迅速且有效地分离并返回油底壳，导致大量机油经进气歧管进入燃烧室并燃烧，从而引发严重的烧机油问题。值得注意的是，这种迷宫式油气分离器曾被大众奥迪的二代EA888发动机采用，而如今其第三代EA888发动机已改用旋风式油气分离器。

其次，气门室盖的另一部分质量问题是曲轴通风油气分离器出现开裂，这使得一二缸的火花塞上聚集了大量机油，进而引发积碳的严重堆积。
最后，我们来探讨一下高功率版本发动机相较于低功率版本更容易烧机油且烧机油现象更为严重的原因。在高功率发动机工作时，由于其内部的高温和高压环境，曲轴箱内会产生更多的油气混合蒸汽。然而，若此时油气分离器无法有效应对，超负荷运作，便无法及时有效地分离油气，从而导致机油消耗速度加快，进而引发烧机油现象。

*图片仅供参考，实际产品请以实物为准。
3B48TU烧机油问题官方解决方案

针对3B48TU发动机的烧机油现象，宝马官方已公布了三个官方解决方案：

首先，为应对烧机油问题，宝马已将保养时的机油加注标准从5.25升增加至5.75升。

其次，对于发动机一二缸火花塞对应的气缸盖罩可能存在的裂缝问题，宝马自2021年12月起已开始提供改进的气门室盖，以解决此潜在问题。

最后，为进一步应对烧机油现象，宝马建议升级至最新0722车机系统，该系统能够降低油温，从而减少换挡时的顿挫感，进而减缓烧机油的情况。

上述三条官方解决方案，虽然在一定程度上能够应对3B48TU发动机的烧机油问题，但并不足以从根本上解决这一现象。逐一分析如下：

首先，关于增加机油加注量的措施，虽然从5.25升提升至5.75升，看似能够提供更多的机油以供消耗，然而，宝马的电子机油尺最高只能测量到4.75升的容量。这意味着，当发动机内的机油量超过这一限制时，机油尺便无法准确反映实际情况。因此，这一措施实际上并未能有效地解决问题。

其次，针对发动机一二缸火花塞对应的气缸盖罩可能存在的裂缝问题，虽然宝马提供了改进的气门室盖以应对潜在风险，但这并未触及到烧机油问题的核心。事实上，这一问题与机油的消耗量并无直接关联。

最后，关于升级至最新车机系统的建议，虽然该系统能够降低油温并减少换挡时的顿挫感，从而在一定程度上减缓烧机油的情况，但这同样未能从根本上解决问题。毕竟，烧机油现象的根源在于发动机的设计和制造工艺，而非简单的油温控制或换挡优化。

综上所述，虽然宝马针对3B48TU发动机的烧机油问题已经采取了一系列措施，但这些方案均未能彻底解决问题。要真正解决这一问题，还需要从发动机的设计和制造工艺入手，进行更为深入的改进和优化。

第二条措施，即改进型气门室盖，虽然能够增强耐用性，减少开裂风险，但它是否能有效解决因油气分离效率不足而引发的烧机油问题呢？

第三条措施是升级车机系统，旨在降低正常工况下的油温。在较低的温度下，机油的粘度会增加，从而减少发动机内部的压力，进而降低窜气现象，以达到减少烧机油的目的。然而，这种改变发动机设计后的工作温度从110度降至90度的做法，虽然可能暂时缓解烧机油的问题，但这种权宜之计可能会牺牲发动机的效率，包括油耗和动力性能。

此外，单纯为了缓解烧机油问题而提升机油的粘度，也是一个值得考虑的策略。

B48TU作为国六机型，配备了GPF颗粒捕捉器，因此其标定规范需遵循BMW LL-17FE+标准，同时建议使用ACEA C5的0W-20或符合BMW LL-04标准的ACEA C3 5W-30机油。若从提升机油粘度角度考虑，可选择符合BMW LL-04规范、ACEA C3标准的0W/5W-40粘度机油。