6月9日，比亚迪对外公布5月销售数据，其中，智能驾驶辅助车型销售231059辆，国内占比79%；今年累销超71万辆（含天神之眼和华为乾崑智驾），每日智驾数据生成超4400万公里。
而在上个月，比亚迪公布的数据显示，4月完成智能驾驶辅助车型单月销量213325辆（占国内乘用车销量71%）、超48万辆的累计销量（截至4月底），稳居智能辅助驾驶车型销量榜首。
然而，光鲜数据的背后，依然有不少变数。
一方面，根据高工智能汽车研究院监测数据显示，以4月为例，比亚迪在国内市场实际交付L2级辅助驾驶（含NOA）新车17.89万辆，其中，NOA配置占比接近80%。
另一组数据则更值得思考。数据显示，1-4月比亚迪配置激光雷达的城区NOA新车交付量为4.74万辆，占NOA整体交付量的20%左右。月度占比，则是从3月的27.27%快速降至4月的14.92%。
同时，1-4月比亚迪旗下NOA标配车型交付量达到21.34万辆，而上年同期仅为不到5000辆。不过，NOA的技术平权和价位下探，似乎并没有带来实质性的销量增长拉动。
整体来看，今年1-5月，比亚迪累计销量突破176万辆大关，同比增长38.7%；其中，5月乘用车销量同比增长仅为14.1%，而4月销量同比增长则为19.4%。
同时，竞争对手的强势发力，也让比亚迪压力不小。比如，吉利星愿在今年1-4月就登上自主品牌的新能源车型交付冠军，比亚迪海鸥屈居第二。五菱宏光MINI同样紧追不舍。
与此同时，小米SU7、理想L6、小鹏MONA M03凭借智能化以及性价比优势，抢走了原本属于比亚迪的三个TOP10车型（1-4月新能源车型交付量）席位。
数据显示，2023年1-4月，月均交付量超1万辆的新能源车型共有13款，其中，比亚迪一家就占据了8个席位；而今年1-4月，17款车型月均交付过万，比亚迪占据9个席位，但占比已经出现下滑。
就在5月24日，比亚迪海洋、王朝网突然对外宣布，推出限时一口价或限时补贴的促销举措，涉及共计22款智驾版车型，最高补贴达5.3万元。
事实上，和2024年年初相比，今年整体汽车市场依然面临库存高、消费弱的困难和日益加剧的行业竞争，不管是供给端和销售端均呈现较大的压力。
另一方面，对于供应商来说，市场和车企的起起伏伏，本身也是一个巨大的未知变量。即便是早期占据先发优势的情况下，也同样危机四伏。
2021年，比亚迪与Momenta成立的合资公司—迪派智行，这家含着“金钥匙”出身的体系内供应商，目标就是整合比亚迪的垂直整合能力，以及Momenta的技术积累，用资本+项目换时间，实现自研技术的赶超。
然而，持续的前期项目研发投入和后续市场的实际转化还存在较大鸿沟。
公开数据显示，2022年迪派智行主营收入为人民币7344万元，净利润为亏损8404.9万元（未经审计）；2023年收入为6985万元，净利润为亏损9973.8万元（未经审计）。
而到了2024年，迪派智行的营收直接降为零，亏损1.23亿元（未经审计）。同时，比亚迪内部的研发架构调整仍在进行中。
数据显示，2024年，迪派智行预计向比亚迪采购包含科技开发在内的劳务交易为3,695.25万元，但最终实际仅完成500.27万元。
此外，按照披露的2025年计划，迪派智行预计向比亚迪采购合同金额仅为38.26万元，而迪派智行向比亚迪提供的劳务金额仅为13.20万元。考虑到今年比亚迪开始加大NOA的部署力度（正常逻辑，软件授权费收入不低），也预示着迪派智行的潜在变动。
与此同时，比亚迪的自研进程不断加速。
今年初，比亚迪官方对外披露，公司拥有全球最大的研发工程师团队，研发人员超11万名，其中智驾工程师共5000多名，可实现软硬件全栈自研。而「全栈自研」的背后，依然存在巨大的变数。
此后，该公司在港股材料中披露，在智驾领域正持续加大投入，自研车载计算平台，成立感知实验室、端到端大模型团队、AI超算中心；而在此之前，比亚迪的方案采用的是第三方的感知算法+部分自研的规控。
同时，车企的一贯作风继续发酵。合作备份（同床异梦在汽车行业已经是司空见惯的套路），板上钉钉。
就在去年底，比亚迪旗下的深圳比亚迪创芯材料有限公司入股卓驭科技，后者是中国市场为数不多具备与Momenta、华为乾崑智驾正面PK能力的第三方方案提供商。
此外，今年上半年卓驭又增加了北汽产投与广汽资本两大投资方，合计金额达数亿元（截至目前，上汽、比亚迪、北汽、广汽四家车企已经成为直接或间接股东）。同时，包括一汽在内的部分车企还在持续洽谈投资事项。
“把L2级组合辅助驾驶做到极致”，是卓驭科技这家“卷”性价比的第三方供应商的一贯风格。从上车成本的角度来看，这也符合比亚迪的市场定位。
在今年上海车展期间，卓驭首度完整公布了目前已合作的9家主流车企；此外，官方披露信息显示，截至今年4月，卓驭成行平台方案已有30余款新车型在持续开发中。
此外，在传感器、域控制器等关键硬件环节的自研及生产能力，也在一定程度上为卓驭争夺客户订单提供了更多的灵活性和议价空间。
比如，该公司独创的车规级激光+惯导三目一体化传感方案，也成为角逐市场份额的杀手锏。按照计划，今年卓驭将有部分搭载激目1.0系统的项目量产落地。“整体总成方案的成本不会高于分离式的单个激光雷达成本。”
这意味着，目前，依赖分离式激光雷达来实现城区NOA落地的车企，都需要重新考虑后续方案的改进路径。而对于硬件能力偏弱的Momenta来说，仍需快速补课，比如，自研芯片。
有消息称，Momenta正在加快扩招自研NPU技术专家，负责驱动开发、验证、性能优化以及AI大模型的迁移部署。芯片层面的突破，无疑至关重要。
而对于卓驭来说，“脱离”大疆并引进外部股东，似乎更多了一些“人在江湖，身不由己”的味道。从早期押宝TDA4，到快速转向英伟达和高通平台，未来甚至不排除战队国产芯片阵营，拿订单的压力倒逼围着甲方爸爸转。
而在本周，随着小鹏G7的亮相，自研图灵芯片上车临近。数据显示，图灵AI芯片的有效计算能力是英伟达Orin-X的三倍，后者占据中国市场NOA计算平台份额超四成份额（以2025年1-4月数据统计口径）。
此外，小鹏汽车联合创始人何小鹏在接受采访时透露，公司正致力于将自主设计的图灵人工智能芯片集成到大众汽车明年在中国推出的特定车型。换句话说，基于英伟达和第三方软件方案的模式，正在成为过去时。
同样已经在大众拿到车型项目的地平线，也在不断强化“软硬一体”的市场趋势。其中，搭载征程6P开发的HSD，是国内首个采用软硬结合全栈开发的城区辅助驾驶系统。
一年前，Momenta创始人曹旭东曾对外公开表示，自动驾驶行业也存在“大逃杀时刻”，且比车圈更加激烈。到那时，中国的智驾公司只剩下3家。
现在看来，华为、地平线肯定已经拿到了两张船票，第三张是Momenta还是卓驭，亦或是杀出一批黑马（小鹏与大众的合作），还不得而知。
6月17日，将是Momenta首次境外发行上市（美国纳斯达克证券交易所或纽约证券交易所上市）备案材料的一年有效期截止日。接下来，这家公司是继续寻求美股IPO还是转战港股，还是未知数。
转自：高工智能汽车
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