长城董事长魏建军一句“汽车产业的恒大已经存在”，让整个车圈引起热议。 比亚迪被推上风口浪尖，吃瓜群众惊呼：“比亚迪负债5847亿，是要暴雷了吗？ ”别急，先看看数据，中国中铁负债1.74万亿、中国铁建负债1.44万亿、中国石化负债1.1万亿……14家非金融类中字头企业负债碾压比亚迪，最高的甚至是它的3倍！关键是比亚迪的负债里，95%是不用付利息的“白条”，而有息负债率全球最低，比丰田、福特这些巨头健康多了！
“车圈恒大”的争议，始于5月23日魏建军的一次访谈
他提到汽车产业存在“恒大式隐患”，虽未点名，但舆论迅速将矛头对准比亚迪。 5月26日至27日，港股汽车板块暴跌7%，比亚迪股价受挫。 5月30日，比亚迪品牌负责人李云飞公开回击，列出财报数据直斥传言荒谬。
全球车企其实都是“负翁”，高负债是行业标配
2024年，福特资产负债率84.27%，通用汽车76.55%，大众集团68.92%，丰田61.07%，这些国际巨头没一个低于60%。 再看国内：蔚来负债率87.45%，赛力斯87.38%，奇瑞88.64%，比亚迪74.64%反成“保守派”。 2025年一季度比亚迪负债率再降到70.71%，半年降了7个百分点。
负债不可怕，可怕的是借钱要还利息！
丰田总负债2.73万亿，其中1.87万亿是有息负债（占比68%）；福特1.71万亿负债中，1.13万亿要付利息（占比66%）。 而比亚迪的5847亿总负债中，有息负债仅286亿，占比5%，全球最低！ 吉利有息负债占比17%，上汽15%，都远低于国际同行。
比亚迪的负债大头是“占款”，本质是供应链话语权
其2400亿应付账款占营收仅31%，低于蔚来（52%）、奇瑞（49%）。 给供应商付款周期127天，短于长城（163天）、长安（205天），甚至优于丰田（141天）、大众（134天）。 对比恒大暴雷前商票占负债70%的畸形结构，比亚迪的负债里连高息融资工具都没有。
中字头企业的债务结构更值得警惕
以负债1.74万亿的中国中铁为例：短期借款1321亿，长期借款3398亿，合计占负债27%，远高于比亚迪的5%。 7805亿应付账款显示其深度捆绑供应商现金流，抗周期能力弱于消费驱动的车企。
比亚迪的底气来自现金流和研发转化力
2024年营收7771亿，净利润403亿，现金储备1549亿，研发投入542亿（超蔚来全年营收一半）。 2025年一季度研发费同比再增34%，技术反哺销量的闭环已跑通。 反观长城，同期营销费用涨61%，研发费降3%，净利润下滑46%。
真正危险的“恒大化”是透支供应链
部分车企付款周期拉长至200天（如长安、蔚来），用类金融工具延付货款。 王煜全指出，这种“绑架供应商、疯狂降价”的模式会挤压产业链利润，削弱研发能力，最终让中国车企在全球高阶竞争中掉队。
价格战的历史教训
1980年代美国车市价格战，日本车企靠0利率贷款熬死对手，通用被迫关闭11家工厂。 2023年特斯拉降价引发行业跟风，威马、高合等新势力因现金流断裂率先出局。
技术突围才是活路
问界M9用6个月达成宝马X5两年的销量，50万以上市场抢走BBA客户；小鹏MONA M03搭载双Orin-X芯片却未降价，践行“加量不加价”。 华为和苹果证明：用技术体验撑住价格，才能保障研发投入的正循环。
淘汰赛早已开始
2023年至今，超过20家车企消失在中国市场。 同济大学教授朱西产提出“年销200万辆是生死线”，而2024年仅有比亚迪、吉利、长安达标。 蔚小理等新势力仍在亏损中挣扎。
全部评论 （0）