广汽集团2025年全年亏损87.84亿元，由盈转亏，经营现金流从净流入82.99亿元骤降至净流出150.26亿元。江淮汽车前三季度亏损14.34亿元，延续了多个季度的亏损态势。
这两个数字摆在一起的时候，相信很多人和我一样，第一反应是：车卖得不是还行吗，钱去哪儿了？
别急，把更多数据铺开看：2025年第三季度，长城汽车营收612.47亿元，同比提升20.51%，创下历史最佳三季度营收，但归母净利润却同比下滑31.23%，只有22.98亿元。广汽集团三季度营收243.18亿元，环比回暖，但净亏损17.74亿元。赛力斯三季度营收481.33亿元，同比增长15.75%，净利润却微降1.74%。
一看销量猛如虎，细看利润不忍睹。2025年1-9月，汽车行业实现营业收入78235亿元，同比增长7.8%，但利润率仅为4.5%，不仅低于下游工业企业6%的平均水平，更是只有2014年行业利润率8.99%的一半。一季度的情况更不乐观，汽车行业利润率跌至3.9%，远低于下游工业企业5.6%的平均水平。
卖得越来越多，赚得越来越少——这个“剪刀差”，到底是哪里出了问题？
第一个压力，是停不下来的价格战。
2025年1-5月，共有73款车型降价。乘联会的数据显示，2025年上半年乘用车市场降价力度算术平均达到2.1万元，降价幅度达11.4%，其中新能源车平均降幅更是达到12%。这场始于2023年“国补退坡”后的价格混战，从特斯拉率先降价开始，到比亚迪以“促销补贴”为名对22款车型降价，再到十余个品牌在两周内密集跟进，已经演变成一场没有赢家的消耗战。
长城汽车董事长魏建军在5月的访谈中直言，部分车企的低价倾销正在制造产业“定时炸弹”，价格战后遗症或将持续数年之久。中汽协在5月31日紧急发布《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》，直指无序价格战导致的全行业利润危机。
第二个压力，是持续攀升的研发投入。
比亚迪2025年前三季度研发支出达到437亿元，同比增长31%，平均每天烧掉1.6个亿。这个数字是什么概念？比亚迪前三季度净利润233亿元，研发投入几乎是净利润的两倍。参考小鹏汽车此前公布的规划，2026年全年仅AI相关的研发预算就高达70亿元。
这些钱流向了下一代电池技术、高阶智能驾驶、芯片等核心领域。短期看，每一分研发投入都在侵蚀当期利润；长期看，不投可能就是等死。这种“两难”是每一个身处转型期的车企都在面对的。
第三个压力，是成本端的多重挤压。
2025年一季度，汽车行业成本增速达9%，高于收入8%的增速，直接导致利润同比下滑6%。电池、芯片等核心零部件价格居高不下，叠加车企为保销量被迫让利，单车利润被两端挤压到极致。数据显示，2025年上半年比亚迪单车利润仅为0.72万元，同比下降14.5%。曾经靠着规模效应“以量换利”的逻辑，正在被价格战和成本上涨联手瓦解。
如果说亏损是“面子”上的问题，那么财务结构的恶化，才是“里子”上的隐忧。
广汽集团2025年年报显示，公司存货从2024年末的156.88亿元增至175.29亿元，增幅11.74%。存货增加意味着整车厂内库存商品积压，一旦市场需求持续疲软，存货跌价风险就会上升，进一步侵蚀利润。广汽集团全年计提资产减值准备27.47亿元，正是这一风险的现实映射。
更令人警觉的是现金流。2025年，广汽集团经营活动产生的现金流量净额由上年的净流入82.99亿元转为净流出150.26亿元，同比减少净流入244.98亿元。截至2025年底，公司现金和现金等价物约321.51亿元，相比2024年底的472.84亿元，一年之内少了151.33亿元。
长城汽车同样面临现金流压力。2025年一季度，长城汽车经营活动现金流由正转负，存货规模激增28%。流动负债占比连续两年超88%，其中应付票据及应付账款合计占比达65%至70%，短期偿债能力逼近安全边界值。
参考中诚信国际的数据，样本车企短期债务占比均值已从2022年的62%升至2025年9月末的79%。短期债务占比越高，意味着到期日越近，对经营现金流的要求就越苛刻。一旦销量滑坡、回款变慢，短期债务就会变成悬在头顶的剑。
这就不难理解，为什么车企拉长供应商账期已经成为行业“潜规则”。《每日经济新闻》记者梳理18家上市车企财报后发现，行业平均付款周转天数升至216.68天，较上年末增加27天。零部件供应商从交货到拿到货款，平均要垫资七个多月。部分企业实际回款周期甚至达250天至300天。
车企用供应商的钱做了半年以上的无息贷款，而产业链末端的中小企业，正在为这场“重资产+长周期+价格战”的游戏买单。
面对“增收不增利”的困局，车企们站在了分岔路口。
一种选择是继续烧钱研发。比亚迪前三季度研发费用437亿元，是净利润的近两倍；小鹏汽车2026年AI研发预算70亿，单季度研发开支29.1亿元同比增长46.8%。这种策略的逻辑是：技术是未来竞争力的核心，现在收缩可能错失转型窗口期。赛力斯的逆袭就是最好的例子——2024年实现扭亏，成为继特斯拉、比亚迪、理想后第四家盈利的新能源车企，靠的就是问界M9和M8等高端车型的技术溢价。2025年上半年，赛力斯单车利润达到1.48万元，位居行业榜首。
另一种选择是优先保利润。长城汽车2025年三季度虽然净利润下滑，但前三季度累计净利润63.37亿元，依然保持行业领先水平。魏建军的那句话值得细品：“哪怕跌出前十，我们也不怕，因为我们要健康发展，必须把握住合规和底线。”这种策略的核心是现金为王，通过降本增效、聚焦盈利车型稳住基本盘。
平衡之道或许在于：优化研发效率，砍掉非核心项目，同时通过合作分摊成本。广汽集团2025年全年亏损87.84亿元，但也在积极寻求破局——与华为合作的启境、与京东和宁德时代合作的“国民好车”，都是在用外部资源对冲内部投入的压力。
中诚信国际的判断是：车企整体债务规模增加，但杠杆比率基本稳定，叠加畅通的融资渠道及较高的货币资金保有量，实际偿债压力较为可控。这句话翻译过来就是：头部车企不会暴雷，但那些“造血跟不上”的企业，在行业洗牌中会越来越危险。
毕竟，在2025年中国汽车产销量持续攀升、新能源渗透率逼近46%的这个时间节点上，决定车企生死的从来不是某一个季度的亏损，而是——谁能把研发投入转化成真正的技术壁垒，谁能在价格战的泥潭中守住利润底线，谁能在产业链协同中不让合作伙伴先倒下。
你认为，车企应该继续烧钱研发赌未来，还是先收缩战线保利润？
