最近大家走在路上，是不是都有一个共同的感觉，就是挂着绿色牌照的新能源车越来越多了。
以前身边朋友聊换车，还在纠结是买德系还是日系，现在话题都变成了是选纯电还是混动。
这股风潮可不是凭空感觉来的，而是有实实在在的数据支撑。
根据统计，今年上半年，咱们国家新能源车的销量就达到了五百四十六万多辆，比去年同期一下子增长了超过百分之三十三。
更值得注意的是，到了六月份，每卖出十辆新车，就有超过五辆是新能源车，这个比例已经连续四个月超过一半了。
这个势头看起来，燃油车好像真的要被时代淘汰了。
但事情真的会这么绝对吗？
其实也未必。
我们可以看看世界上新能源车最普及的国家挪威，即便是在那里，燃油车也并没有完全消失。
这是因为，一方面，总有一部分人就是喜欢传统发动机带来的那种驾驶感受和轰鸣声；另一方面，在一些特殊的使用场景下，燃油车确实有着不可替代的优势。
比如你想开车去一趟无人区，总不能指望在荒漠戈壁里找到充电桩吧。
所以，一个比较合理的推测是，未来汽车市场可能会形成一个相对稳定的平衡，新能源车占据大概七成的主流市场，而剩下的三成则留给燃油车。
而这三成燃油车的阵地，很可能就是以硬派越野车和一些高端豪华车为主。
一提到硬派越野，很多人脑海里第一个冒出来的名字，恐怕就是长城汽车了。
可就是这样一个在特定领域里堪称王者的企业，最近公布的业绩报告，却让不少关心它的人心里捏了一把汗。
不久前，长城汽车发布了上半年的业绩快报。
这个“快报”我们可以理解为一份成绩单的“预告”，虽然不是最终的正式版本，但里面的关键数字已经能说明很多问题了。
报告里显示，长城汽车上半年总的营业收入达到了九百二十三亿多，比去年同期稍微涨了一点点，大概是百分之一。
但是，真正落到口袋里的净利润，却下滑了超过百分之十，变成了六十三亿多。
这就好比你开了一家饭馆，营业额看着是涨了，客人来来往往更热闹了，但一算账，除去成本开销，发现赚的钱反而变少了。
这自然会引起大家的担忧和疑问。
对于利润下滑，长城汽车自己给出的解释是，公司正在开启一个新的产品周期，为了推广新车型、新技术，在宣传和品牌提升上加大了投入，同时也在构建新的直接面向用户的销售渠道，这些都需要花钱，所以导致了利润的波动。
这个解释听起来合情合理，但我们还需要深入看一看，这个所谓的“新产品周期”到底是什么样子的。
要理解这一点，就得结合长城汽车的产销数据来看。
今年上半年，长城总共卖出了五十七万辆车，和去年同期的五十六万辆相比，总量上基本持平。
但是，如果你仔细看它旗下几个不同品牌的销售情况，就会发现内部结构发生了剧烈的变化。
作为顶梁柱的哈弗品牌，销量增长了百分之七点二四，表现稳健。
主打高端市场的魏牌（WEY）更是实现了百分之七十三点六二的惊人增长，可以说是一鸣惊人。
然而，之前主打女性市场的纯电品牌欧拉，销量却遭遇了“腰斩”，大幅下滑了百分之五十六点一九。
就连以硬派形象示人的坦克品牌，也出现了百分之十点六七的下滑。
这一升一降之间，其实透露出长城汽车一个非常重要的战略调整。
它似乎正在有意识地收缩欧拉品牌所在的战线，把更多的精力和资源，集中投入到哈弗和魏牌这两个利润空间更大、品牌形象更稳固的品牌上。
这种调整背后，既有可能是因为小型纯电车市场竞争过于惨烈，已经成了一片“血海”，也有可能是长城主动做出的战略取舍。
你看长城汽车的董事长都亲自上阵，在直播里演示如何给新款哈弗大狗更换前脸，这种姿态足以说明公司当下的重心所在。
所以，上半年利润的下滑，在某种程度上可以看作是长城为了未来的发展，正在进行一场内部“刮骨疗毒”式的变革，这是一笔着眼于长远的战略投资。
除了业绩本身，最近汽车行业还有一个热点话题，就是所谓的“六十天账期”。
这个听起来有点专业的词，其实说白了，是国家出台了一项新规定，要求所有大型企业，在收到中小企业供应商的发票后，最长不能超过六十天就必须把钱付清，不能再像以前那样长期拖欠款项。
这个规定一出来，很多汽车大厂都纷纷发布公告，表示自己会积极响应。
其实这是国家层面的硬性要求，所有大企业都必须遵守。
那么，这个新规对长城汽车的资金状况会产生压力吗？
我们可以简单地帮长城算一笔账。
根据它去年的财务数据，长城需要支付给供应商的应付账款和票据大约有八百亿元。
那么它手里的现金够不够呢？
财报显示，长城账上有三百五十亿元的现金和理财产品，另外还有四百亿元的应收票据，主要是银行承兑汇票，这种票据可以随时在银行变现，和现金差不多。
这两项加起来就是七百五十亿元，距离八百亿的应付款项，还差五十亿。
不过别担心，长城还有价值二百五十亿元的库存整车和零部件。
在六十天这么长的时间里，卖掉一部分库存来周转这五十亿的差额，是完全没有问题的。
所以结论很清楚，这个六十天账期的新规，对财务状况相当健康的长城汽车来说，并不会构成什么实质性的经营压力。
唯一的影响可能就是会损失掉一部分原本可以用来理财的利息收入。
但从更宏观的视角看，这笔钱并没有消失，而是更快地流向了产业链上的成千上万家中小企业，能够极大地改善它们的生存状况，让整个中国的汽车产业链运行得更健康、更顺畅，这无疑是一件大好事。
说完了国内的挑战和调整，我们再把目光投向海外。
必须承认，现在国内的汽车市场竞争实在是太激烈了，用“内卷”来形容都显得有些轻描淡写。
在这样的大环境下，长城汽车虽然在国内市场拼尽全力，但有时也难免感到力不从心。
然而，在国内市场激烈搏杀的同时，长城在海外市场却闯出了一片新天地，可以说是“墙内开花墙外香”。
数据显示，今年上半年长城卖出去的五十七万辆车中，有足足二十万辆是销往海外的。
这意味着，每卖出不到三辆车，就有一辆是出口的，这个比例非常惊人。
尤其是在俄罗斯市场，长城的坦克500车型甚至成功加入了俄罗斯的总统车队，这无疑是对其产品力最好的肯定。
当然，在海外的发展也并非一帆风顺。
比如俄罗斯为了保护本国汽车产业，调整了汽车报废税率，这给所有进口到俄罗斯的中国品牌都带来了一定的影响。
但是，长城汽车的高明之处在于其深远的战略布局。
它很早就预见到了这类风险，提前在俄罗斯的图拉州投资建设了整车制造工厂。
在俄罗斯本土生产的汽车，自然就不受这个进口税率提高的影响了。
目前，长城的图拉工厂产能全开，在满足了当地十三万辆生产任务的基础上，长城还从国内出口了十万辆车到俄罗斯。
而且，图拉工厂的二期工程也正在建设中，未来产能进一步提升后，长城在俄罗斯市场的优势将会更加稳固。
这背后展现出的，是长城汽车清晰而坚定的全球化战略。
当国内同行还在为续航里程、智能座舱等配置激烈内卷时，长城凭借其在燃油越野车这一传统优势领域的深厚积累，在俄罗斯、中东等对硬派越野车有强烈需求的市场，成功开辟了广阔的增量空间。
这不仅是长城汽车的出路，也为众多正在努力走向世界的中国汽车品牌，提供了一个值得借鉴的成功范本。
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