我们通常会看到新车型从远处涌现，通常是在欧洲贸易展会临近之际。但有时一个品牌会给我们带来惊喜，就像一记意想不到的上勾拳。川崎 Z1000 以 Z1100 的名字重生就是一个例子，尤其是在日本摩托车产品线中已经有 Z900 和 Z H2 的情况下。这是替代车型吗？还是仅仅是一个多元化的问题？我们将在我国迪南附近举行的秋季测试中一探究竟。
现在和过去
甚至在开始这项测试之前，我们已经对上面提出的关键问题有了答案。川崎并不只是想通过在其产品目录中的 Z900 和 Z H2 之间腾出空间来争取时间。值得注意的是，这家日本制造商并没有将其 1100 发动机安装在 Z900 车架上，而是安装在五年前消失的车型底盘上：Z1000。2020 年，后者不符合欧 5 标准，因此被遗忘。因此，在底盘（车架和悬架）已经开发并简单更新的情况下，这项工作似乎很容易。由于四缸 1100 刚刚问世，一加一等于二。这是现在和过去的完美结合，新款车型显然是 Z1000 的继任者。
向前迈一步
悬架、车架和刹车（除了不是波浪型）都是从老款 Z1000 沿用而来的。标准版和 SE 版都配备了完全可调的 41mm Showa SFF-BP UPSD 前叉（不要让金色前叉欺骗了您），后部有一个水平单震。在 SE 版上，它采用了 Öhlins S46 装置，可调节预载和回弹。除了发动机之外，电子设备也许是最大的进步。新款 Z1100 配备了线控驾驶系统和 IMU，受益于川崎的转弯管理系统 (KMCF)、可调和倾斜感应牵引力控制、ABS（KTRC 和 KIBS）、不同的功率（全功率和低功率）和驾驶模式（雨天、公路、运动、用户模式）、巡航控制、上下快速换档器和带有连接和语音控制的 5 英寸 TFT 显示屏（可选）。相当显眼的 USB 端口仅在 SE 上作为标准配置提供。
强化杉上式
Z900 很难用娇小或单薄来形容。但与 Z1100 相比，这种反差让这些形容词更加突出。从更加气势磅礴的前端（大灯/仪表盘安装得更低），到作为其骨架的管状铝制框架，再到车身和气势磅礴的排气管，Z1100 给人的第一印象非常深刻。凭借其凶悍的前脸，它随时准备开箱即战。与自 2014 年以来一直是 Sugomi 风格旗舰的 Z1000 相比，前挡泥板和挡风玻璃得到了加强，增加了新的油箱面板，车牌架显著缩小。添加 SE 风格，您可以获得不同的灰色（标准版仅提供黑色），搭配惊艳的绿色轮毂、金色前叉滑块、Öhlins S46 后减震器和带加强软管的 Brembo M4.32 四活塞制动卡钳。额外价值 1,800 欧元，我们很高兴今天对其进行了测试。
更好的驾驶感受
坐上它，您就能立即感受到人体工程学的提升。车把不仅加宽（+22 毫米），而且略微前移（+13 毫米）。这让转弯更加轻松，前倾的骑行姿势也更适合您抬起的膝盖。骑行体验更佳，毫无不适感。座椅衬垫良好，发动机的附加平衡器将振动降至最低（几乎难以察觉），5 英寸 TFT 显示屏提供的信息也清晰易读。可调节的刹车和离合器杆（5 档）适合所有类型的骑行者。
损益
今年年初，通过 Versys 1100 和 Ninja 1100SX，我们已经熟悉了 Z1100 的四缸发动机：这是一款 DOHC 十六气门发动机，排量增加了 56 cc，达到 1,099 cc（77.0 mm x 59.0 mm）。该版本与 SX 完全相同，只是映射有所不同，可产生令人印象深刻的 136 hp 和 113 Nm 扭矩。更窄的进气道（流量更快）、旨在降低气门升程的凸轮轴、更重的飞轮以及改进的变速箱，都表明其主要面向中低档使用。与 Z1000 相比，Z1100 的扭矩有所提升，但在功率方面略有落后。具体来说，额外加长3毫米的连杆可额外提升2牛·米的扭矩，而欧5+标准（附加氧传感器和催化器）则使最大功率降低了6马力。即使经过五年的沉寂，Z1100的重量也丝毫未减：与其前代车型一样，Z1100在正常行驶状态下的重量为221公斤。
不太热
我们在赭石色的树叶下开始试驾，树叶覆盖着大地和道路，温度计目前显示的温度仅有区区 10°C。万里无云，手也不会冻僵，但足以让你多穿一件衣服，并整个上午都把遮阳板关上。幸运的是，我们可以依靠一个非常有效的组合：普利司通 S23 轮胎，它在 SE 的亮绿色轮毂周围升温很快，全套电子设备包括 ABS（得益于 IMU）等倾斜敏感的牵引力控制系统。驾驶模式立即切换到公路（全功率），牵引力控制切换到模式 2（三种可用模式中的一种）——这是性能和控制之间的合理折衷。因此，我们增加了一点谨慎，但并没有完全抑制 Z1100。考虑到四缸发动机的温顺特性，没有必要这样做。自己摆弄牵引力控制，这就是我们的想法。
在蛋壳上滚动
几公里的热身后，我们如履薄冰地下坡，驶向Houyet，这条路段对任何一位摩托车爱好者来说都再熟悉不过了。川崎选择了这条路上几个最具挑战性的弯道进行拍摄，这在湿滑的路面上实属不易。好在Z1100并没有给我们带来任何额外的压力。油门响应完美，发动机强劲而不至于过猛，刹车也易于操控。由于我们每次经过摄影师面前时都会有规律地停车，所以在弯道前预热轮胎非常重要。所以我们只需要猛踩油门，然后猛踩刹车……重复这个过程，最后把前轮推向镜头。
Z1100 驾驭自如。没有意外熄火（这要归功于 KTRC 的多次巧妙干预），而且得益于 Brembo 的出色反馈以及 ABS 的出色支持，我们并没有因此而摔倒。我们以比平时更高的速度接近弯道，以免在弯道中段扰动底盘。这就像条件反射，因为温顺的四缸发动机实际上让这种行为变得多余。但这却是 Kawa 1100 的典型特征：如果你为了好玩而挂入六档，然后在 50 公里/小时左右刹车，发动机会平稳地恢复到更适合这个档位的转速。
他的本性
享用了一顿美味的野味菊苣大餐后，太阳出来了，清爽的风也吹干了我们今天早上还在咒骂的沥青路面。这天气非常适合Z1100再猛烈些。当市区从后视镜中远远望去（与Z1000一样），这头猛兽的本性便展露无遗。从6000到6500转/分，四缸发动机在进气和排气声浪的推动下，发出疯狂的轰鸣。川崎始终精于将这种感觉淋漓尽致地展现出来。扭矩和动力传输到后轮的方式令人印象深刻。
毫不留情的咆哮
线控驾驶系统堪称平顺的典范。从最低转速，油门微开，一直到半程（大约 6,000 rpm），油门响应清晰明了，操控性极佳，发动机能精准地响应您的每一个指令。进一步加大油门，进气口完全打开，四缸发动机的咆哮声无情地超过 9,000 rpm，这样的速度会让你比想象中更快地吊销驾照。广告词通常充斥着“轰动”或“令人上瘾”之类的词，但对于这款 1,099cc 四缸发动机来说，这绝不是夸张。每次加速时，我都会咧嘴大笑，对着头盔破口大骂。这真是一台不可思议的发动机！快速换档器（上/下）只会强化这种感觉：它可以完美、平稳地按照您的需要换档，并且具有足够的响应能力。
无降解
这款车也非常适合快速骑行：在标准配置下，后避震器在低速操控和有时非常不平坦的路面上感觉相当僵硬，但在加速时它就能真正发挥作用。从弯前制动到弯内稳定，再到全油门加速：经过几个谨慎的弯道后，你会越来越自信地应对它们。从前叉到单震，一切都很稳健。在本次测试的早些时候，我们已经对 Brembos 的精细调校大加赞赏。在本次测试的剩余 160 公里中，这种印象依然没有改变。即使我们通过无休止的紧急制动对四个径向活塞进行测试，性能、操作和反馈仍然非常出色。转速没有明显的下降。
结论
川崎Z1100重现了经典车型的辉煌。它融合了Z1000的原始个性和杉木设计，以及现代精致的电子设备，完美填补了价格更亲民的Z900和更狂野的Z H2之间的空白。换句话说，它比Z900更加成熟，而且无需机械增压。强劲的发动机是平顺性和性能的完美典范，底盘完美契合了隐藏在发动机管路之间的原始动力，电子设备也无可挑剔。它既实用又实用（但又不过分）。我们对它的刹车和悬挂系统以及非常成功的配色方案赞不绝口，这些都促使我们额外花费1800欧元购买SE版。总而言之，凭借强势回归，Z1100无疑是Z家族当之无愧的继任者。
川崎 Z1100 SE 技术数据
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