深陷漩涡的比亚迪，和卷到极致的中国汽车

暗箭升级为明枪背后，是卷到了极致的中国汽车。

最近的比亚迪有些糟心。

从5月23日被长城汽车董事长魏建军不点名硬怼，到6月7日被吉利控股集团高级副总裁杨学良公开批判。来自两位重量级同行的炮火，让比亚迪有些被动，陷入了前所未有的舆论漩涡。

舆论的重心有两点：一是“常压油箱”事件，二是“车圈恒大”疑云。

针对这两点，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞，于6月8日通过微博进行了回应。

关于“常压油箱”：比亚迪2021-2023年采用的常压油箱方案，此举符合法规要求，后已全部切换为高压油箱。此外，“浙江某头部车企2018-2023年，多款PHEV车型也采用常压油箱方案。”

关于“车圈恒大”：河北某车企去年下半年以来，持续发起“高负债率”“财务造假”“车圈恒大”等话题，煽动舆论并推波助澜，该车企还向深交所、港交所及国家相关金融监管机构恶意举报比亚迪，但经过相关部门详细调查，确认了比亚迪没有问题。

李云飞还强调：“针对恶意举报、拉帮结派、诋毁抹黑等不正当竞争行为，比亚迪保留追究其法律责任的权利。”

不过，这条微博很快就删除了，据知情人士透露，是因为比亚迪董事长王传福亲自发了话——“忍一时，和为贵”。

从2023年5月份被举报，到如今两年过去，“常压油箱”事件已然成为比亚迪的“达摩克利斯之剑”——由于至今没有来自国家权威部门的定论，所以它时刻被提起，也总是被争论。

6月7日，杨学良在2025中国汽车重庆论坛的一顿火力全开的输出，让这一争论达到了顶点，因为他不仅直接定性“常压油箱”事件为“典型的违法犯罪”，还暗指比亚迪“争当卷王”，将把国家巨额财政支持产生的汽车产业良好生态带向邪路。

这样的控诉，让吉利和比亚迪双方都完全没了回旋的余地。

所以，李云飞才会在第二天的微博中爆料：“浙江某头部车企”也曾采用常压油箱。

你一刀，我一刀，刀刀见血。

显然，中国品牌之间的竞争，已经从过去在牌桌下搞小动作，升级成了相互掀桌子、揭老底。暗箭升级为明枪，且枪口从向外演变成了向内，自主五强里，三家已经明确打起内战，这样的变化让人不得不唏嘘。

说好的“在一起”呢？

据乘联会统计，从2021年到2024年，我国乘用车零售从2014.6万辆递增至2289.4万辆，规模屡创新高。然而这个过程中，汽车行业利润率却屡创新低，从2021年的6.1%逐年递减至2024年的4.3%，2025年1-4月份进一步跌至4.1%，远低于工业企业利润率6.1%的平均水平。

有观点认为，汽车制造业的净利润率维持在5%-10%之间，是较为健康合理的水平。

国际巨头如丰田、大众、宝马、奔驰等，近些年都维持在5%-10%之间，其中丰田的利润率甚至超过了10%，比如2023财年就高达11.9%，2024财年也达到10%。其他各家，现代起亚2024年的利润率为9.1%，大众集团为5.9%，Stellantis为5.5%。

反观国内，即使最赚钱的比亚迪，2024年利润率也不到5.2%，这还是它在成功实现了规模化和降本增效，让营收/利润都达到史上最佳后所缔造的成绩。而在2023年以前，包括比亚迪、吉利、长城、长安等在内的头部中国车企，利润率普遍不足5%，更多的甚至还在亏损。

有数据显示，2024年有超过八成的国内主流车企资产负债率高于60%。其中长城63.6%，吉利69.7%，比亚迪74.6%，奇瑞88.6%，蔚来87.5%，赛力斯87.4%。虽然海外车企的资产负债率也不低，福特84.3%，通用76.6%，大众68.9%，奔驰64.7%，现代64.6%，丰田61.0%。但总体上，还是普遍略低于中国车企。

当然，由于这些年中国品牌在持续扩大规模，而汽车产业又是一个投入大、模式重、周期长的制造业产业，所以负债高是可以理解的。

但严峻的是，在中国车企快速扩张的过程中，越来越多压力被传导到了供应链体系，从李云飞此前微博分享的数据可以看到，国内车企向供应商付款的平均周期，普遍超过了120天以上。

而在欧美成熟市场，汽车制造商的应付账款周转天数，通常在60-90天之间。在国内，特斯拉的付款周期为90天左右，据说，快的时候只用了60几天。

6月1日，“孔辉科技”董事长郭川的一封公开信——《我有一个梦想》，便是对国内车企拖欠供应商款项的戏谑式控诉。

作为国产空悬领域的龙头企业，孔辉科技都尚且如此艰难，其他规模小的供应商，处境更是可想而知。

为什么车企的付款周期越来越长？因为资金流转的速度跟不上了。

为什么跟不上呢？

一方面，是前几年车企对新能源车市场的乐观预期，大规模扩充产能。但随着新能源车份额突破50%，增速便肉眼可见的放慢，部分月份甚至不到50%；另一方面，经济大环境持续低迷，消费者手中的可支配收入大幅减少，买车变得越来越谨慎。

这样的背景下，车企不得不通过降价来快速回笼资金，导致价格战的力度和规模也越来越空前。这个过程中，企业之间的竞争白热化，“拼高下”就成了“决生死”。

当内卷发展到极致，友商成了敌商，相互之间发生点什么就都不奇怪了。长城、吉利和比亚迪之间的恩怨，说到底是行业高度内卷所带来的异化。

自主五强里，抛开央企的长安，奇瑞的表现相对淡定，那是因为，奇瑞有近一半产品卖到了海外市场。

2024年，奇瑞集团总销量260.39万辆，出口就占114.46万辆，遥遥领先于比亚迪、长城、吉利等，位居中国品牌乘用车出口第一。有了海外市场的“大蛋糕”，当然没必要和“友商”撕破脸。

奇瑞的成功，也说明中国车企必须加快出海布局。与其在国内高强度内卷，不如出海开辟新局面。虽然短期内难言成功，但路虽远行则将至。