今年7月底，俄罗斯突然公布了一个令人意想不到的消息：将限制进口以及销售部分中国汽车制造商的卡车。
一直以来，俄罗斯都是中国卡车出口的一个主要市场，更别说，目前中俄之间还在进行多达数亿吨的石油能源合作。
而且，这一小部分市场份额不应该成为俄罗斯对中国卡车施加压力的借口。那么，为什么俄罗斯偏偏要针对中国的卡车呢？
实际上，禁止中国卡车销售的背后，暗藏着俄罗斯制造业的一个重大弱点……
军工加持的重卡
提及俄罗斯的汽车产业，不妨把时光倒回到苏联时期，当时的苏联已经是一个重工业领域的超级大国，再加上“军备竞赛”的加持，导致其军工行业一度在全球独占鳌头。
在这样的环境下，卡车作为关键的战略物资，受到了全国的高度关注。克拉兹、卡玛兹、吉尔、乌拉尔这四个品牌的卡车，也在时代的推动下相继出现。
那时候的苏联卡车“名副其实”，克拉兹-255，这辆被称作“为越野而生的猛兽”的车型，能在西伯利亚广袤而崎岖的土地上自由穿行，毫无悬念地成了“卡车之王”。
不过，尽管重型卡车的轮子再大，也比不过历史的潮流，当苏联解体的时刻到来时，以大国军工的辉煌曾经荣光，也随之分崩离析。
克拉兹在苏联解体之后，虽然凭借出色的越野性能依然受到市场的欢迎，但因为曾经严重依赖政府采购，一旦失去这些订单，整个生产链就遭遇了严重打击。
乌拉尔也遇到类似的问题，作为苏联时代的重型越野卡车生产商，乌拉尔的越野车辆曾在军事和工程方面得到广泛应用。苏联解体之后，随着市场需求的转变，乌拉尔逐渐走向了衰退。
吉尔虽然在技术方面有一定基础，但因为没有在新的经济形势下抓住改革的契机，又缺乏创新精神和市场机会，逐渐淡出了历史的舞台。
与此相比，卡玛兹显示出相当的灵活性和强大的韧性，即使苏联早已解体，它依靠可靠耐用的性能，依然在俄罗斯国内外市场占有一席之地。
到现在为止，俄罗斯幸存下来的卡车厂商就只剩“卡玛兹”和“乌拉尔”这两家了。卡玛兹每年能卖出大概1.73万辆，而乌拉尔甚至连一万辆都卖不出去，不过就是勉强维持着生活状态罢了。
这些老牌车企逐渐没落，确实和它们依然沉浸在“苏联制造”的荣耀中，靠着过去的遗迹“喝老本”有很大关系，但更关键的原因，还是外部市场对俄罗斯卡车行业带来了强烈的冲击……
面向国际的营生
说到这里，不能不提俄罗斯汽车工业为了应对外资竞争压力而采取的一些“巧妙措施”了：
不得不承认，俄罗斯的汽车公司早就意识到，仅凭苏联时期遗留下来的技术已经不足以让俄罗斯汽车在全球市场上占有更强的竞争力。
因此，早在2006年，这些俄罗斯汽车厂商就开始积极推动国际合作，进行广泛的合作交流。
伊热夫斯克汽车公司曾采取“去品牌化”的策略，不再自己生产汽车，而是为了获得完整的生产线技术转让，转而成为韩国起亚汽车的本地组装厂。
还有一些公司，比如高尔基汽车制造集团，投入大量资金，收购了美国克莱斯勒的制造工厂以及英国LDV商用车集团，目标是增强自己的技术研发和制造能力。
不过，这样的收购也不是完全没有成本，比如车身轻量化、冲压工艺和柴油发动机这些技术，都是属于美西方的专利。所以，俄罗斯的汽车企业如果想要完成这些并购，必须向美国购买相关的生产许可证。
这意味着，只要俄罗斯还打算继续推动汽车行业的发展，就得不停地向美国付费，还要引入外籍的管理团队。本来这应该是一锤子买卖，但竟变成了让俄车企一直往里投资的“无底洞”。
在这样的环境下，卡玛兹开始积极引进外资，2008年用2.5亿美元将10%的股权卖给了德国的戴姆勒-奔驰汽车公司。
之后，很多欧美品牌陆续进入，一起支撑起了俄罗斯强大的卡车产业基础。
在西方资金和技术的帮助下，俄罗斯的车企迅速发展，短时间内崛起，一度占据全球汽车产量的17.3%，而重型汽车的产量也跃升到欧洲第六的位置。
与此同时，外资汽车品牌在俄罗斯的销售额首次超过了本土品牌，在30%的进口税减免的优惠下，众多跨国汽车公司纷纷进入俄国汽车市场，带来了新的“投资热潮”。
如果俄罗斯能一直像2012年加入世贸组织时那样与美西方保持良好关系，这些难题自然就不成问题了，说不定还会在很大程度上推动俄罗斯汽车行业的发展，成为它的有力帮手。
可是到了2014年，乌克兰危机突然爆发，双方关系立即中断，更让西方国家对俄实施了经济制裁。这一动作让那些被西方资本渗透的俄车企，发展陷入了僵局，亏得自然也就成了必然。
到2022年俄乌冲突爆发后，这种困境变得更为明显。因为大量西方企业开始纷纷退出俄罗斯市场，导致俄罗斯的经济出现了大面积的停滞。
戴姆勒公司也在这个时候宣布暂停所有对俄业务，其中就包括了和“卡玛兹”的合作项目。
由于西方资本撤出市场，加上零部件企业的集体断供，“卡玛兹”的卡车生产能力受到严重打击，一度被迫停产，陷入了停工的境地。
幸运的是，在欧美车企纷纷退出的背景下，中国车企积极介入，撑起了俄罗斯受到严重打击、几乎满目疮痍的重型卡车市场。
2023年，俄罗斯卡车市场累计销售了大约14.4万辆各种车型，里面仅中国品牌的卡车销量就达到了8.2万辆，占据了大约57%的市场份额。
在俄罗斯年度卡车销售排行榜的前十家企业中，中国重汽排名第二，陕汽集团、一汽解放、福田汽车、东风集团这些企业也都挤进了榜单前十名。
得益于“中国制造”的支持，2024年俄罗斯的卡车销量持续上涨。中国重汽连续几个月超越俄罗斯本土品牌的销售表现，月销售份额高达22%，稳居行业第一名。
之所以能取得如此亮眼的成绩，自然与“中国制造”的性价比高、价格实惠紧密相关。
在激烈的市场角逐中，习惯了西方资本养育的俄罗斯，显然没有经历过类似的竞争场面。这使得俄罗斯本土的卡车制造商一度把中国车企看作是“噩梦”。
“卡玛兹”作为俄罗斯目前唯一的“面子”，竟然也被中国卡车一点点蚕食了市场份额，不仅销量大幅下降，工厂还开始推行“做四休三”这样的工作制度，要是换成其他公司，难道不会更显得捉襟见肘吗？
因此，俄罗斯政府开始行动了，为了防止“卡玛兹”这些本土的“独苗”品牌被挤出市场、被历史淘汰，不得不出手采取行政干预措施，把矛头指向了中国卡车。
所谓的“质量问题”，其实只是俄罗斯编出来的借口，他们真正担心的，是中国卡车会导致俄罗斯完全丧失汽车工业的自主权，即使在他们大量引入西方资本时，这些自主权早已不复存在了……
发难中企的逻辑
俄罗斯禁止中国卡车，表面上看是为了保护本土产业的不得已之举，但实际情况揭示的，却是俄罗斯汽车制造业内部存在的一系列深层次问题。
俄罗斯的卡车技术大多还停留在苏联时期，虽然“卡玛兹”等厂商还在生产，但与现代卡车相比，其技术水平明显落后，肉眼都能看出来差距。
被称为“油老虎”的油耗问题在油价相对低廉的俄罗斯还算可以接受，但一旦应用到讲究成本控制的物流行业，这点油耗就变成了一个明显的劣势。
相比之下，中国的卡车不仅技术更为成熟，油耗也更少，这才让俄罗斯的用户愿意掏出真金白银来支持。
另外，供应链不够稳固，严重依赖外部资源，也成为俄罗斯汽车工业的一大障碍。因为俄罗斯曾大量引进西方资本和技术，所以它的汽车产业也离不开西方的零部件供应和技术支持。
就算被叫做“俄罗斯民族之光”的拉达汽车，也不过是在法国雷诺公司的保护下，依赖西方的生产线和零部件来维持运转。一旦西方的供应链出现断裂，拉达就只能转而采购中国的零件。
所以说，所谓的“俄罗斯制造”归根结底只算是“俄罗斯组装”，缺少完整的自主产业链才是这类汽车企业最大的“短板”。这也是为什么一旦外部环境出现变化，整个行业就会陷入瘫痪的根本原因。
目前，俄罗斯政府试图利用禁售、加税等行政措施，打压那些援助他们渡过难关的中国汽车企业，意图为本土品牌营造一个“保护伞”。
多次的历史经验表明，只坚持“保护主义”，培养出来的往往是温室里的花朵，并不足以成为能够与世界顶尖企业抗衡的参天大树。
这种保护表面上像是在想保住最后的“体面”，实际上却是在用落后的工业技术，逆着时代不断前进的步伐。
这样的做法不仅解决不了俄罗斯汽车工业的根本难题，反而可能在被西方国家孤立的情况下，彻底与国际市场断绝联系。
从这个角度来看，俄罗斯禁止销售中国卡车，倒不是真正想阻止中国车型的进入，而更像是在掩盖自己内部的薄弱环节。
其实，这反映出俄罗斯汽车工业在自由市场中的全面崩溃，是苏联辉煌时期的终结，也展现了一个工业大国在面对全球化浪潮时的无奈和挣扎……
据于占波[1]报道，奔驰卡车通过积极调整策略，积极应对俄罗斯市场的严峻挑战。柳霞[2]指出，俄罗斯在全球载重汽车制造领域的地位不断加强。李亚楠[3]提到，由于戴姆勒出售了卡玛斯股份，俄罗斯卡车市场的格局发生了明显变化。彭琪欢[4]发现，随着30%的进口税趋于免除，越来越多的跨国汽车企业选择在俄罗斯本土生产汽车，带动俄罗斯汽车行业迎来一波投资热潮。晓扬[5]则表示，在外部力量的推动下，俄罗斯汽车工业正积极寻求生存与发展。
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