汽车行业稳增长方案出台，政策快跑回收跟得上吗

一辆开了十年的燃油车被拖进拆解厂，同一时刻，一家县城的充电桩前排起长队。2025年，中国汽车市场正经历一场规模空前的更新浪潮——八部门联合发布《汽车行业稳增长工作方案》，明确2025年汽车销量目标3230万辆，新能源车占比近一半。其中，以旧换新被推至政策前台，成为撬动消费的关键杠杆。

这不仅是数字的跃升，更是一场关于增长逻辑的深层博弈。政策意在破解需求不足与产能过剩的困局，但当数百万辆旧车加速进入报废通道，一个问题无法回避：我们是在升级消费，还是在制造新的资源负担？

过去一年，全国报废更新车辆接近270万辆，置换总量超580万辆。每千辆报废车可回收钢铁1035吨、有色金属75吨，金属回收率超90%。技术上，这是一场高效的资源循环。但现实裂缝在于，近四成报废车未进入正规渠道。非法拆解点遍地开花，废机油渗入农田，电池拆解废水COD超标70倍，石油类物质超标2万倍。增长的背面，是环境成本的悄然转嫁。

新能源车电池的回收更显复杂。尽管镍、钴、锰回收率可达99.6%，锂达91%，但规范化回收率不足25%。大量退役电池流入“小作坊”，梯次利用停留在纸面。政策鼓励“五大总成”再制造，也推动148家合规企业布局全国，可回收网络仍如毛细血管般脆弱。当一辆电动车被随意拆解，它释放的不只是污染，更是对绿色承诺的背离。

以旧换新确能短期提振销量，拉动产业链运转。但若监管滞后于政策速度，增长便可能建立在生态透支之上。真正的消费升级，不应只是从燃油到电动的切换，而是从生产、使用到报废的全周期绿色重构。政策需从“推销量”转向“建体系”，强化回收溯源，严打非法拆解，支持再制造产业化。

增长与可持续并非对立命题。当每一辆旧车的终点都能成为资源再生的起点，汽车业的转型才真正完成闭环。否则，我们不过是在用一种消耗，替代另一种消耗。