说出来你可能不信，八成车企身陷债务泥潭，这消息一出，不少人脑海里立刻警铃大作：莫不是要崩盘？
长城汽车掌门魏建军那句“中国汽车产业的定时炸弹早已埋下，只是尚未引爆”，更是煽风点火，徒增焦虑。
这话听着瘆人，好在比亚迪的李云飞赶紧跳出来鸣锣开道，摆出干货数据，力证“车圈雷曼”纯属无稽之谈。
这事儿吧，犹如水中望月，雾里看花，虚实难辨。
平心而论，汽车这行，高负债率委实算不得什么稀罕物。
你瞧瞧，比亚迪74.6%，吉利65.3%，奇瑞更是夸张，直逼九成。
再放眼海外，福特84.3%，通用76.6%，大众68.9%。
就连号称财务模范生的特斯拉，负债率也有39.6%。
这么一瞅，敢情全球车企都在“负重前行”。
那问题来了，这海量的银子都挥霍到哪儿去了？
有人戏谑道，车企负债高，倒不是因为囊中羞涩，而是摊子铺得太大，模式太过臃肿，且周期漫长。
这话听着颇有几分道理。
您想想，造车这档子事，从纸上谈兵到实车落地，动辄就要鲸吞蚕食几个亿，乃至几十个亿。
鸿蒙智行捣鼓个问界新M7，据传就砸进去5个亿。
魏牌搞一个新能源MPV专属平台，五年光景烧掉5个亿。
这还没完，生产线、供应链、渠道铺设、品牌推广，哪样不是吞金兽？
是以，高负债率在汽车圈，基本就是个“标配”。
单就负债总额而言，大众集团负债高达3.4万亿人民币，堪称其全年营收的1.3倍！
丰田2.7万亿，约莫等于全年营收。
福特、奔驰、宝马也都是万亿级别的主儿。
相形之下，中国车企的负债盘子，似乎还略微小巧一点。
比亚迪5847亿，约占营收的75%；上汽6104亿，占比97%；奇瑞1749亿，占营收的96%。
但咱也不能一概而论，光盯着负债率，更要考察“有息负债”。
这才是评判财务承压能力的核心指标。
何谓有息负债？
通俗点说，就是你要按期进贡利息的债务。
丰田的有息负债高达1.87万亿，占总负债的68%！
大众、福特也都是万亿量级。
这利息，想想都叫人倒吸一口凉气。
回过头来看国内，比亚迪的有息负债仅有286亿，占总负债的5%；奇瑞211亿，占比12%；长城汽车168亿，占比也只有12%。
如此一比，顿觉国内车企似乎更审慎持重，没那么倚重高杠杆融资。
当然，除了举债度日，和供应商之间的账期也是一门玄学。
比亚迪应付账款占营收的比例是31%，吉利是66%，长安49%，长城39%，蔚来则高达52%。
一般而言，这个数值越低，说明企业支付能力越强，现金流越稳健。
数值过高，恐怕就得仰仗拖欠供应商的货款来勉力维系运营。
平心而论，中国车企应付账款周期普遍超过120天，这的确有些冗长。
须知，在欧美成熟市场，汽车制造商的应付账款周转天数通常被严格控制在60-90天之间。
虽说拉长账期能改善现金流状况，但也无异于将压力转嫁给了上游供应商，特别是那些规模羸弱、议价能力欠奉的小零件厂商。
是以，负债本身并非洪水猛兽，关键在于这笔债务是否可控，是否“用之得当，物尽其用”。
就目前形势来看，中国车企的高负债率，更多地是用于扩张产能、加码研发、拓展市场。
比亚迪、吉利这些领头羊，都在马不停蹄地海外设厂、品牌跃迁，加速其全球化布局。
然而，仅仅固守现有地盘还远远不够。
真正能让车企在白热化的竞争中脱颖而出的，终究还是仰仗其充沛的现金流和持续的研发投入。
2025年，汽车市场在表面繁荣的掩盖下，实则“内卷”得天翻地覆。
头部车企间的短兵相接，愈演愈烈，价格战一浪高过一浪。
A级智能化电动汽车甚至跌至7万区间，简直堪比跳楼大甩卖。
在此背景下，市场已然步入“拼产品、拼价格、拼研发、拼资金”的全方位鏖战。
留给每家车企的试错空间，正以肉眼可见的速度收窄。
能否“顶得住”、“卷得起”、“投得动”，业已成为衡量企业核心竞争力的关键指标。
手头阔绰，方能在连绵不绝的价格战中咬牙坚持，同时保有技术上的先发优势。
比亚迪2024年研发投入超过530亿，占营收比重接近7%。
吉利也在加速推进研发进程，2025年一季度研发投入突破30亿大关。
长城汽车一贯标榜“全栈自研”，2024年研发投入亦逼近百亿规模。
当然，光有真金白银还不够，还得懂得如何精打细算。
现金储备能支撑多久，归根结底取决于企业的“烧钱速度”和投入产出比。
比亚迪一季度研发费用率高达8.3%，同比增幅显著。
小鹏汽车研发费用率则始终维持在12%以上的高位。
时下，汽车行业整体利润下滑，利润率甚至低于下游工业企业的平均水平。
对于身处其中的车企而言，2025年的“内卷”，绝不仅仅体现在价格上的持续下探，更深层次的较量实则在于企业是否具备持续投入的能力、拥有多少技术储备、以及能否通过规模效应和效率提升实现良性循环。
与其在“价格”上死磕，倒不如在“技术”、“产品”、“利润”上狠下功夫，这才是企业穿越周期、基业长青的根本之道。
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