“您的车真的会‘自动驾驶’吗？” 当一位车主在高速上松开方向盘刷手机时，他或许没想过，车企宣传页面上那句“媲美L3级智驾”可能只是一场文字游戏。
从“智驾”到“辅助”：车企集体改口的真相
小米SU7碰撞爆燃事件后，行业迎来戏剧性转折：小米将“智驾Max”改为“端到端辅助驾驶”，理想L6宣传语中“智能驾驶”悄然消失，蔚来销售开始强调“五年使用权”而非技术等级。这并非偶然——工信部4月会议明确要求车企禁用“自动驾驶”“城市NOA”等模糊话术，违者可能面临广告法追责。
更名潮背后，是血淋淋的教训：某新势力车主因过度信任“脱手驾驶”功能追尾货车，法院判决车企承担30%责任；特斯拉“完全自动驾驶”在美国遭集体诉讼，赔偿金额超2亿美元。
伪自动驾驶的三大法律雷区
1. 宣传话术陷阱
小鹏曾以“L2.999级”暗示接近自动驾驶，问界M9早期宣传称“硬件支持L3”。这类擦边球表述已触碰《反不正当竞争法》红线。上海某律所统计显示，2023年车企因智驾虚假宣传被投诉量同比激增170%。
2. 责任界定模糊
当系统提示“请立即接管”却未留足反应时间，事故责任该归驾驶员还是车企？北京朝阳法院2024年典型案例显示，此类案件平均审理周期长达11个月，关键争议点正是车企是否尽到风险告知义务。
3. 数据真实性危机
某车企直播“零接管穿越闹市”被曝提前清场道路，这类造假行为可能构成欺诈。中消协明确表示，智能驾驶测试数据需经第三方认证，否则涉嫌侵犯消费者知情权。
行业大考：安全与噱头只能二选一
德国大众因使用“自动驾驶”一词被罚8亿欧元的案例犹在眼前。中国汽车工程学会最新倡议书提出三个“必须”：功能命名必须带“辅助”字样、必须标注适用场景边界、必须明示责任划分方式。
这场更名运动像一面照妖镜，照出了技术瓶颈与商业野心的残酷落差。当某新势力CEO私下承认“城区NOA实际使用率不足20%”，我们终于明白：与其纠结L2还是L3，不如先教会用户正确使用方向盘。
驾驶座上永远需要人类——这不是技术局限，而是对生命的敬畏。 下次听到销售说“这车能自己开”，不妨反问一句：“出事时，您敢坐后排吗？”
全部评论 （0）