比亚迪那个13000吨压铸机可能是真的。我查了下，国内确实有公司在干这个。比如力劲集团，就有类似的产品。虽然我不是分析师，但看那些设备的参数，感觉要是真的，意味着比亚迪开始迈进高端智造的门槛了。
我还翻了下笔记，压铸机的吨位差不多只有两个数字左右变化，但说实话，影响远不止吨位那么简单。比如说，13000吨的压铸机如果真投产，应该能大大改善车身结构的一体化水平，减少焊接点，提高强度。换句话说，车身能变得更轻，但保证同样的安全性。这个我不敢打包票，但业内一些老修车的师傅倒是提过，整车焊点少很多，焊缝不那么容易裂。
这里面一个疑问：比亚迪是不是打算用这个设备把所有新车都实现大压铸？理论上，这种大压铸会上升成本，但也可能降低制造复杂度，缩短装配时间。一位销售朋友说：今年我接触到的工厂，都在考虑用大压铸取代传统焊接，像宝马、奥迪也都在试点。我对比亚迪的布局，总觉得他们一直在跑技术前沿。这些大设备，绝不可能是走走样子。
说到设计，Z跑车那底盘用类似F1的空气动力学结构，肯定也是考虑空气阻力和稳定性。要不怎么说，压铸件系列的命名首件都能引起车迷注意：把车底设计得像一级方程式赛车一样流线，难不成就是考虑空气动力学？其实我猜的没那么乱，真要用那种复杂曲线的材料，成本得翻倍，生产也得配套新模具。
对比这个12000吨左右的压铸设备，还有市场上其实很少能对应的东东，得知力劲集团的实现技术，也觉得这个行业的门槛其实真的在逐渐攀升。在我看来，比亚迪这次的创新虽然被很多人说吹牛，但真正做起来，可能比想象中还要实打实。毕竟，大马力的压铸机不是开玩笑，反复打磨、调试，光是设备调试就可能花掉半年时间。
细想也不能太乐观。毕竟像20万+级别的车型，如果都用大压铸的话——我猜下去，市场可能还会有空间，但制造成本上升的压力也要考虑。比如这些大压铸件的材质，碳纤维还是钢合金？估算一下，单件车身的压铸成本，可能比传统焊接多出个10%-15%。制造效率提升后，整体的ROI还能不能站得住？这个，得看规模化后效率能不能追上。
比亚迪的硬件升级，跟他们的软件也是同步进行的。比如说他们的整车架构设计很早就强调整合、模块化，大压铸就是在这基础上的自然延伸。其实我一直觉得，比亚迪在技术这块，虽然偶尔被人吐槽抄袭或跟跑，但他们的研发投入不容小觑。就算不给完全的创新颗粒，他们也在用量变换质变。
哦，对了，我刚才翻了下相册，用手机拍的几张图，那个压铸件的模具，大小几乎能压扁我整个人的身高（估算差不多5米长宽），能想象出来那些装置多复杂吗？像搭积木一样堆出来，再用机器人拼装，整体流程变得紧凑许多。这跟我之前看过的某个工厂里，那套自动化焊接线相差不多，都在追求少人化。
所以，我在想：比亚迪大压铸要真正产业化，未来别说车价，连零部件的效率也会变得截然不同。这才是真正向高端制造迈进的信号。不知道你们有没有注意到，目前国内一些传统零件供应商，也在暗暗调整自己的生产线，为的是配合电脑化、自动化逻辑的升级。
既然说到这里，也忍不住问：你觉得，未来大压铸的车身，到底能不能像苹果的苹果工厂，那样走量、高品质并存？我试图用青少年时期做模型飞机的思路，想像这些复杂的模具和流程，如果能做到小批量即爆发，可能真的是个新风口。
这个技术的爆发，也让我突然想到，或许中国工业的新突破，不是靠一个企业或某个细分行业，而是整个产业链的集体突围——像拼拼图一样，逐步拼出这个年代的高速发展。
（这段先按下不表，但我想，这个层面，或许还能再深挖点什么……）
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