“账期革命”重塑产业命运共同体

产业链关系的嬗变之路

中国汽车工业的起始阶段，主机厂与供应商之间的共生关系奠定了产业的基础。1984年，上汽大众的成立标志着中国汽车产业链现代化进程的启动。为了推进桑塔纳的国产化项目，上汽大众深度支持本土供应商：延锋公司贷款28万美元引进德国的发泡设备，以满足大众方向盘的标准；在主机厂的指导下，福耀玻璃实现了从售后市场到前装量产的转变；百余家零部件企业通过技术转让、流程规范和质量管控的全面支持而崛起。

这种紧密的合作关系创造了双赢的局面。到1996年，桑塔纳的国产化率达到了90％，培育出了延锋、福耀等全球顶级供应商。延锋目前在全球零部件百强中排名第15位，在18个国家设立了200座生产基地；福耀在全球的市场份额达到了20％，在中国的市场份额更是高达63％。这种以主机厂为核心的生态系统，奠定了中国汽车工业早期的繁荣。

“汽车工业具有强大的辐射效应，一家汽车企业能够带动整个产业链的发展，这一点毫不夸张。整车企业这种全产业链的公司，它的引入可以带动众多上游和下游供应商的进驻，这种产业集群逐渐推动了整个地区的发展。”一位供应商向记者表示。不仅在中国，日本、韩国的零部件巨头也都是基于本土主机厂发展起来的，例如电装之于丰田集团、摩比斯之于现代起亚汽车集团。

中国的零部件企业具有其独特性，“多而散”的局面随着中国汽车产业的崛起而释放出巨大的潜力。汽车市场的强劲活力，离不开供应链的支撑与协同。中国汽车工程学会名誉理事长付于武回忆道：“在计划经济时代，我国汽车工业最初以商用车为主，作为生产资料，生产制造所需的零部件和动力总成都是按照规划进行的，那是一个相对和谐的生态系统，彼此之间不存在竞争关系，更没有谁占据主导地位。”

然而，随着市场格局的剧烈变化，平衡的天平开始倾斜。自2018年以来，价格竞争愈演愈烈。今年前5个月，超过100款车型降价，最高降幅达到5.3万元，行业利润率降至3.9％的冰点。成本压力层层转嫁，主机厂对一级供应商（Tier 1）要求年降10％～30％，而国际巨头则通过“票后N＋3再延至N＋4”等潜规则盘剥二级供应商。曾经的技术共同体，变成了零和博弈的竞技场。车夫咨询合伙人曹广平表示：“这是资本在新能源汽车转型中盈利空间缩小的集中体现。新旧势力的快速扩张导致了产能过剩，价格战吞噬了利润后，侵占供应商货款成为了生存手段。”

失衡的产业链催生了畸形的结算模式。“3个月账期＋6个月承兑汇票”的组合，使得实际付款周期延长至9个月以上。当威马、哪吒等新势力企业倒闭时，供应商手中的汇票瞬间变得一文不值。据相关数据统计，全行业204家零部件上市公司的应收账款从2020年的1408亿元飙升至2024年的2446亿元，增幅达到74％。付于武对此感到唏嘘不已：“主机厂与供应商本应是命运共同体，不知从何时起这种关系变得如此失衡。”

账期缩短重构产业逻辑

在市场经济的推动下，汽车产业迎来了大发展，商用车和乘用车市场百花齐放，汽车产量呈几何倍数增长。然而，这也导致了“车企频繁举行发布会，众多子品牌相继诞生，大量汽车生产出来却难以销售，不得不频繁降价促销，否则就会沦为‘零公里二手车’，折旧后进入下一个循环。”尽管许多业内人士认为这种恶性循环并不正常，但它似乎已经悄然成为了一种“常态”。

产能过剩已成为一个不争的事实。随着智能化和电动化的推进，行业出现了如蔚来、小鹏、理想等新兴企业，它们既是市场的搅局者，也是创新的推动者。它们在一定程度上重塑了新能源汽车的发展逻辑和规则，但随着越来越多新进入者的出现，企业数量和品牌过剩的问题日益加剧，导致了更为激烈的恶性竞争。

付于武指出：“在产能过剩与需求萎缩的剪刀差下，恶性竞争已经成为产业的毒瘤。”在中国汽车行业，中小零部件企业的议价能力较弱，货款拖欠周期较长，长期在供应链中处于不利地位。据统计，中国汽车行业的应付账款平均周转天数一度高达182天，远超国际车企90天的水平。

随着车型开发周期的不断缩短，供应商的账期却有延长的趋势。缺乏足够的资金支持后续研发，中小零部件企业难以抵御市场风险，为了生存，它们只能以更弱的议价权参与谈判，陷入恶性循环，容易导致业绩下滑。

付于武表示：“主机厂利用市场支配地位压迫中小企业，许多企业不是被质量问题击垮，而是被账期拖垮！”更深层次的矛盾在于工业文明的时间差——当全球进入精益生产阶段时，中国汽车业仍深陷产能过剩的困境：一季度，汽车制造业产能利用率降至71.9％，这个低于75％的健康阈值的数据，揭示了结构性产能过剩的隐患。

面对需求不振和恶性竞争频发的汽车产业，行业对监管这只“有形的手”的需求从未如此迫切。“政府需要出台政策规范市场，构建健康生态，法制化环境和监管责任不可或缺。”付于武断言。60天账期承诺如同一把手术刀，精准地切向了产业链的“癌变组织”。对于长期处于资金紧张状态的中小企业来说，这将意味着生存空间的释放。网络上流传的公式显示：年销售额10亿元的中型塑料企业，应收款占销售额约3.3亿元，如果账期从170天压缩至60天，可释放约2亿元的流动资金，每年节省的贴现利息超过400万元。

正如中国钢铁工业协会所指出的，部分汽车企业利用自身供应链金融平台，在钢铁等上游企业供货后，迟迟不支付货款，延迟数月才通过企业汇票支付，将本应自己承担的融资压力和成本转嫁给上游供应商，不断延长供应商的账期，导致钢厂资金压力倍增。

供应链是汽车行业的“筋骨血脉”，是汽车产业转型升级的关键环节。随着市场竞争的加剧，压力从整车厂向产业链上下游传导，导致供应商货款支付账期延长、资金周转困难等现象，这显然不利于产业技术创新和健康可持续发展。

法治化破局的必然

自6月1日起施行的修订版《保障中小企业款项支付条例》，以“法治之剑”斩断长期存在的问题。新规定构建了三重防线：第一是刚性时限，要求大型企业必须在60日内向中小企业支付采购款项，禁止强制接受商业汇票；第二是穿透监管，将“控股或实际控制关系企业”纳入监管范围，堵塞关联交易逃债的漏洞；第三是联合惩戒，对拖欠款项严重的国企管理人员依法进行处分，并在公务消费、经费安排等方面施加限制。重庆市长寿区率先作出响应，要求机关事业单位公开逾期付款信息，大型企业必须在企业年报中披露支付履约情况。

对此，有人感到欣喜，有人则感到忧虑。对于供应商而言，60天的承诺犹如在酷热的夏日为零部件企业撑起了一把“遮阳伞”。然而，对于主机厂来说，接下来可能将面临更加激烈的竞争。

“在智能化、电动化的时代背景下，汽车研发的投入巨大，颠覆性的创新不仅为企业的转型注入动力，也带来了压力。大型车企的投资动辄上百亿元，除了资本市场提供的资金外，还有一部分是拖欠供应商的款项。”付于武表示，“利用供应商的货款不仅无需支付利息，而且账期较长，几乎成为一条无往不利的捷径。久而久之，这种做法成为了一种自然现象。”

价格战的绞杀和权力的异化，最终导致产业链濒临断裂的边缘。依赖“供应链资金维持运营”的模式已被证明难以持续。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青指出，60天的账期承诺不仅考验车企的现金流，还考验其管理与规划能力，更将考验车企对于转型这一时代命题的战略思考。

尽管这是中国汽车产业转型共同面临的挑战，但付于武认为，这不是“转型”的问题。从跨国车企的成长历程来看，它们同样经历了激烈的竞争和行业转型，但奔驰、宝马甚至日系车并未出现类似问题。他指出，问题的根源在于中国汽车发展的速度过快，尚未完全建立起成熟的现代工业秩序。曹广平进一步指出更深层次的矛盾：“行业整体盈利水平的坍塌是根本原因。款项未付本属于经济纠纷，但无人通过法律途径解决，这更凸显了车企的强势地位。行政干预本身就说明产业缺乏自我净化的能力。”

近日，吉利汽车创始人、吉利控股集团董事长李书福宣布，吉利决定不再建设新的汽车生产工厂，避免重复建设，而是要充分利用全球过剩的产能，展开务实合作、资源重组，以友善的姿态参与全球市场竞争。付于武从李书福的话中感受到了中国汽车工业所面临的煎熬与抉择。“中国汽车工业正处于关键的历史节点，自主品牌正在迅速成长并快速迭代，走向国际化需要整顿内部关系，遵守出口目的国的法律法规，提升品牌影响力。”他说。

多方驱动打造“命运共同体”

当前，大多数供应商信心满满，但仍有部分供应商心存疑虑，担心主机厂在执行过程中会采取边缘策略。浙江方正电机的董事长兼总经理牛铭奎在接受记者采访时表示，对于车企的承诺，供应商不仅要听其言，更要观其行。“不同车企的情况各异，需要关注具体项目和约定方式，是入库结算还是下线结算，账期调整后的承兑方式，以及它们是否要求降价以转移财务成本等。”牛铭奎说。

在整顿和建立新秩序的过程中，政府的引导和规范作用不可或缺。付于武表示：“任何产业若没有刚性的约束和监管，都无法实现长期发展。从政府的角度来看，发布政策只是开始，更需承担起监管的责任，这也考验着国家治理体系的能力和水平。”

“60天账期的设定是基于国内外实际情况综合考量后的合理选择，相比以往过长的账期已有显著改善。具体天数后续可以调整，但当前的首要任务是确立规则。”王青指出。过去，主机厂将供应商的应收账款纳入自己的资金池，这种做法明显存在不公平竞争和合作问题，甚至触及反垄断法中的“滥用市场支配地位”。然而，由于种种原因，供应商默认了这种做法，形成了“一个愿打一个愿挨”的默契。王青说：“供应商与主机厂之间存在一种沉默的螺旋关系，大多数供应商与主机厂之间是单向锁定的，一家供应商只向一家或两家主机厂供货。一旦失去某个甲方，那么对于整个行业的其他主机厂来说，他们将不会考虑使用这家供应商的产品。即使你是合法维护自己的权益，追讨款项，但在其他主机厂看来，你是在打破均衡，就像一个举报上级的员工，其他主机厂也会因此将你拒之门外。”

这种服从性机制通常无法仅靠供应链内部打破，而需要制度层面的“有形的手”来约束。政府监管是打破恶性循环的关键推动力。对于“账期承诺”的执行，王青建议可以借鉴“动产融资”模式，将信用纳入监管范围，让应付账款的透明度成为企业信用的标志，划定红线，对于不按期支付款项的企业严格执行监管。大多数车企都是国企或上市公司，面临着合规要求。巡视和审计能为供应商提供反馈途径。

法律约束、资本监管、巡视审计这三把利剑高悬头顶，车企必然在约束下走向规范。一个健康的产业链应使供应商成为技术合伙人，而非仅仅是产品提供者。对于整个中国汽车产业而言，构建命运共同体是目标，60天账期只是公平竞争的起跑线，技术共生才是终极目标。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全指出，整车制造商与供应链企业之间的关系不再是简单的买卖关系，关键供应商必须深度绑定，必须联合开发、数据共享。如今，越来越多的主机厂与供应商走向深度合作，例如上汽通用五菱向800多家产业链企业免费开放AI协同平台，帮助超过20家供应商建设了数字化工厂，并带动17家供应商共同“出海”，输出品牌及产品，并形成了完整的供应链、制造、销售、服务体系。

曹广平表示：“在行政干预下，可能会出现拖延应付账款、二次掩盖等问题。最终，我们需要依靠法律途径来确立争端解决机制，形成行业惯例与共识。”这场账期革命能否真正重塑产业基因？答案仍在产业各方的行动中书写。