在我们常规的理解中，车辆无论是轿车还是越野车型，其悬架行程与减震性能之间存在着微妙的平衡。行程越长，理论上吸收震动的能力就越好，但这也往往意味着控制性能的降低。因此，多数汽车制造商在设计时会选择较短的离地间隙和悬架行程，并配以高磅数的支撑弹簧和减震器，以实现更精确的悬架控制和更出色的操控性。此外，他们还会设计更大的向上行程，以优化缓冲效果，确保在车轮受到冲击时能够提供最佳的缓冲作用。
然而，在实际的驾驶体验中，我们发现，第一冲击并非是影响车辆舒适性和驾驶性的主要因素。相反，轮胎在受到冲击后再次触地时产生的二次反弹往往会造成更大的影响。这是因为第一冲击时，悬架系统主要承受来自地面的单向冲击力。但在轮胎再次触地时，车身向下的加速度和地面的反作用力同时作用于悬架，从而加剧了冲击对舒适性和操控性的影响。这也是为什么在相同车速下，踩刹车通过减速带会比匀速通过感觉更颠簸，甚至更危险的原因。尽管一些经验丰富的制造商会通过优化减震器的匹配来减轻这种影响，但根本问题仍未得到解决。
要解决车辆舒适性与操控性之间的矛盾，其实并非不可能。一种有效的方法是在设计的悬架空间内，尽可能增加悬架的上下运动行程，确保行程比值在1比0.8至1比2的范围内，从而最大限度地保证轮胎的接地性能。此外，我们可以采用双弹簧配置来提升性能。主簧负责提供主要的支撑和在大负荷下的工作环境，磅数可以相对较高，以确保在静态负荷下变形量较小。而付簧则主要提供舒适性，磅数设置得较小，以便在静态负荷下充分发挥其支撑作用。这种配置可以在不牺牲操控性的前提下，有效增加悬架的行程。
在双弹簧的配置下，减震器的性能也需要进行相应的调整以匹配弹簧的特性。在付簧工作的主要行程区域，减震器的拉升和压缩阻力应保持适中，以避免对舒适性产生负面影响。而在主簧参与工作的行程中，可以适当增加压缩阻力，并大幅加强拉升阻力系数，以充分发挥行程、弹簧和减震器的最佳效果。
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