DPF堵塞、尿素结晶……这一系列围绕排气管的噩梦，已经成了所有国六司机的头等大事。然而，在汽车工业的历史长河中，一股强大的“异端”势力，曾试图从根源上干掉这个烦恼。这股势力的领导者，正是大名鼎鼎的福特和通用汽车，而它们押上的赌注，就是——大排量汽油重卡。
在上世纪末到本世纪初，面对日益严苛的排放法规，尤其是在柴油机黑烟问题还未被完美解决的年代，美国工程师们曾一度将汽油机奉为圭臬。其逻辑很简单，用天生就更清洁的汽油机，不就可以省去那些复杂、昂贵的尾气后处理系统了吗？然而，这场轰轰烈烈的豪赌，最终却以惨败告终。
美好的理论，绕开黑烟与氮氧化物
汽油重卡的诞生其初心是美好的，相比于柴油，汽油的化学特性使其在燃烧后，产生的颗粒物和氮氧化物要少得多。这意味着汽油机可以省去当时还极其复杂、昂贵的尾气后处理系统，在环保这条路上，似乎找到了一条捷径。
正是基于这个逻辑，美国巨头们纷纷下注。福特在其F-650/F-750中型卡车上，常年提供大名鼎鼎的6.8L的Triton V10，乃至后来的7.3L的V8汽油发动机，并以“更低的采购成本”作为核心卖点。而通用汽车则为其旗下的雪佛兰Kodiak和GMC TopKick配备了动力澎湃的8.1L的V8汽油心脏。这些车型在市政、校车和短途货运领域，确实曾一度被市场所推崇。
残酷的现实，热效率与扭矩的瓶颈
然而，物理定律是无情的，汽油机在商用车领域的水土不服根植于它无法改变的物理特性瓶颈。
首先是惊人的油耗被热效率判了死刑，这是最致命的一点。从燃料本身来说，柴油的能量密度就比汽油高出约10%。更关键的是，柴油机采用压燃的工作方式，其压缩比可以轻松做到16:1甚至更高，而汽油机因为要防止爆震，压缩比很难超过12:1。根据内燃机最底层的卡诺循环定律，更高的压缩比，直接带来了更高的热效率。这两项叠加，导致汽油重卡的油耗，被同级别的柴油机全面吊打，高得让任何一位车主都无法接受。
其次是孱弱的低扭的天生不足。重卡最需要的是“低转速、高扭矩”的输出特性，而这恰恰是汽油机的软肋，即便是福特的V10和通用的V8这样巨大的发动机，其输出特性依然是偏向拉高转速获取漂亮的峰值马力。但在重卡起步、爬坡等核心场景下，这种高转才出力的特性，完全不是柴油机那“低转速、蛮牛般”扭矩的对手。
写在最后
这场汽油重卡的豪赌，其结局从一开始就由物理定律写好了。它是一次扬短避长的尝试，它试图用汽油机在环保和静谧性上的长板，去掩盖其在效率和力量这两大商用车生存之本上的致命短板。这场代价高昂的失败最终也让所有工程师都更加敬畏科学，而随着后来高压共轨、DPF、SCR等一系列柴油机后处理技术的成熟，柴油机成功地把自己“洗白”，汽油重卡的这点环保优势也就彻底荡然无存了。
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