一个汽车工厂岗位能拖垮七条供应链生路？13万汽车人被迫离开工位，奔驰、大众们集体挥起裁员刀——这场行业寒冬，真要冻僵全球车市吗？
2025年的全球汽车圈，早已没了往日的热闹。车间里轰鸣的机械声渐渐稀疏，办公楼里的工位一个个空了出来，裁员通知书成了不少从业者最不愿收到的“快递”。据第一财经梳理的信息，过去一年里，奔驰、奥迪、大众等国际车企巨头接连启动裁员，光整车厂计划裁掉的人数就突破10万大关；采埃孚、博世这两大零部件巨头更狠，加起来要砍掉3万个岗位，全球汽车行业失业潮已清晰可见。
最先传来裁员消息的是欧洲车企。10月22日，有记者打探到，梅赛德斯-奔驰的裁员计划正加速推进，目前已有约4000名员工接过遣散费离开，而早在今年上半年，奔驰就放出话要鼓励3万名员工自愿离职。要知道奔驰可是豪华车领域的“老大哥”，连它都要靠裁员“瘦身”，足见行业压力有多大。比奔驰动作更早的是奥迪和沃尔沃，今年3月奥迪就规划到2029年底裁员7500人，5月沃尔沃也宣布全球裁员3000人，欧洲车市的寒意肉眼可见。
法国雷诺的日子同样难熬。10月11日，法国媒体爆料称雷诺正搞“自愿离职”计划，打算在全球范围内裁掉3000人，市场营销、财务这些支持性岗位首当其冲，最终方案预计年底就会敲定。德国车企的处境更糟，大众去年12月就和工会谈妥，2030年前要在德国裁掉3.5万人，还得压缩本土工厂产能；德国汽车工业联合会的数据更揪心，过去两年德国汽车行业已少了5.5万个岗位，而目前全行业也就70多万人就业，照这速度，到2030年还得有几万人丢工作。
美国和日本车企也没能逃过这场风暴。美国福特9月宣布，因为欧洲电动车市场没人买账，德国科隆工厂2026年初要裁1000人，这可是福特首次把裁员刀砍向整车生产部门，加上去年计划到2027年底在欧洲裁的4000人，福特在欧洲的瘦身计划相当激进。日本日产的日子更难过，今年5月公布的重建计划显示，到2027财年要把17家工厂砍到10家，裁员规模扩大到2万人，这占到了日产总员工数的15%，相当于每七个员工里就有一个要失业。
车企裁员像推倒了多米诺骨牌，产业链上的零部件企业立马被砸中。10月1日，德国零部件巨头采埃孚宣布裁员7600人；9月25日，另一家巨头博世也放出消息，到2030年底还要再裁1.3万人，加上2024年已经计划裁的9000人，博世累计要砍掉2.2万个岗位。咨询公司安永的报告指出，过去一年德国汽车行业净减5.15万个岗位，其中零部件供应链受打击最严重。欧洲零部件供应商协会更给出惊人数据，自2020年以来，欧洲汽车供应链已经流失了8.6万个岗位。
这场失业潮的波及范围远超想象。英国伯明翰大学经济学教授戴维·贝利就点破关键：“一个汽车厂的岗位能带动供应链七个相关岗位。”今年年初，英国汽车供应链企业就纷纷预警裁员，光是考文垂所在的西米德兰兹地区，可能就有2.5万个岗位要没了。有在博世工作十年的老员工在网上吐槽：“昨天还在跟团队赶零件研发进度，今天就收到裁员通知，十年经验在行业寒冬面前啥也不是。”
为啥全球汽车行业突然这么惨？根本原因还是市场需求拉胯，加上行业转型撞了墙。现在全球车市都透着一股疲软劲儿，尤其是欧洲电动车市场，消费者买账的越来越少，福特科隆工厂裁员的直接原因就是这个。更关键的是，传统车企在电动化转型上慢了半拍，有的车型几年不升级，被消费者吐槽“换了电池的油车”，销量下滑只能靠裁员降成本。中国新能源车企的崛起更让他们压力山大，高性价比车型在欧洲市场成了“性价比炸弹”，老牌车企跟不上节奏，只能眼睁睁看着市场被抢走。
网友们对此议论纷纷。有人叹气：“我爸在大众工厂干了二十年，现在要被裁员，这个年纪再找工作太难了。”有人分析：“不是汽车卖不动了，是老车企的车没人买了，看看中国车企的海外订单，排队都排到港口了。”还有人担忧：“供应链一倒，多少小厂要关门，普通人的饭碗更难端了。”也有人理性指出：“裁员不是长久之计，跟不上电动化、智能化的步伐，迟早要被淘汰。”
其实这场行业寒冬，本质是一场“淘汰赛”。那些转型慢、产品竞争力弱的企业，必然要被市场抛弃；而像中国部分新能源车企，靠着技术创新和本地化策略，在欧洲港口排起了运输车长队，反而逆势增长。德国汽车行业的困境也说明，没有核心技术、跟不上市场变化，再大的巨头也会摔跤。
13万汽车人的失业阵痛，虽然残酷，却也是行业升级的必经之路。就像网友说的：“不是汽车行业不行了，是旧的玩法不行了。”这场寒冬淘汰的是落后产能和僵化思维，能活下来的，必然是那些紧抓技术创新、紧跟用户需求的企业。当行业完成洗牌，新的发展机遇也会随之而来——毕竟人们对好车的需求从未消失，消失的只是跟不上时代的产品和模式。
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