2024年营收7771亿、同比增长29%；净利润402.5亿、同比增长34%。
按股权激励业绩，以23年为基数，24年营业收入增长率不低于20%，最低要求7227亿元，实际也是高于要求的。
回顾过去几年，比亚迪的营收可以说是突飞猛进，在这样高增长的基数下，展望未来，管理层也以更保守的指标去看待未来的业绩了，新的一轮员工持股计划，未来三年营收增长率均降低为10%。
汽车业务的营收占比达80%，还是重点来看汽车业务。
全年预计汽车销量360-370万辆，其中国内市场销量320万辆左右，海外市场销售规模突破50万辆。
实际：全年销量427.2万辆，同比增长41%，远超预期。海外市场43.3万辆，同比增长71.8%，是略低于预期目标的。
2025年，比亚迪开出的目标销量为550万辆，其中国内要卖470万辆，海外市场80万辆。2030年远期目标年销量达到1000万辆，成为新能源汽车里面的丰田。
预估未来3年比亚迪汽车业务销量和收入如下。
汽车行业情况
2024年中国汽车销售达3,143.6万辆，同比增长4.5%，再创新高，连续十六年稳居全球第一。其中，新能源汽车销量达1,286.6万辆，同比大幅增长35.5%，渗透率高达47.6%，电动化趋势势不可挡，新老交替格局加速演变。
中国汽车出口量升至585.9万辆，同比增长达19.3%，成功蝉联全球汽车出口第一大国，其中，中国新能源汽车出口再创新高，达128.4万辆，同比增长6.7%。
新能源汽车出口增速是低于整体汽车出口量的，因为充电、电费等基础设施原因，新能源在海外的接受度并没有国内这么高。
公司业务情况
早在去年，王传福在投资交流中就表示：新能源行业已进入淘汰赛，2024～2026年是规模、成本和技术的决战。
参考内容：比亚迪2023年报 — 进入淘汰期，未来三年是规模、成本和技术的决战
落实到具体的业务层面，就是规模化、高端化和国际化。
1、规模化：
对于比亚迪这样的重工业资产，固定成本相对变动成本的比值越高，规模收益就越大，赢利的秘密是规模与成本的控制艺术，正如卡内基100多年前的洞见：生产规模越大，成本就越低……降低成本，抢占市场，开足马力，只要控制好成本，利益自然就来了。
规模效应下的低成本优势是比亚迪最最重要的护城河，所有的技术创新、组织架构、资本融资以及市场开拓，都是为了开拓和巩固这条护城河。
从21年销量爆发式增长以来，乘用车均价年均下降5.6%，换来的是毛利润2021年的195.6亿增至2024年的1377.2、增幅超过600%；利润率从2021年的17.4%增至2024年的22.3%、累积提高4.9%。
这样的大规模销售和制造，是比亚迪摊销固定资产开支以及维持行业统治地位的底气，可以预见，未来几年公司一定会想方设法继续冲击销量，甚至提出年销量达到1000万辆的目标。
2、高端化：
从2023年开始，比亚迪就开始着力打造「比亚迪」品牌、「方程豹」品牌、「腾势」品牌及「仰望」品牌，从低到高的品牌阶梯，试图打破低端的固有印象，走高端化路线，毕竟在乘用车领域，售价20万以上的车型以约30%的销量占比，获取了超过8成的行业利润。尤其是公司在尝到腾势D9的甜头之后，高端化的冲动就更强烈了。
但实际的情况是不如人意的，2020年，比亚迪20万以上车型销量占比还有近18%，2024年反而下滑到10%附近。
也难怪在今年的股东大会上，品牌高端化是其中被提及最多的一个问题。股东大会上相关的讨论：
关于品牌和营销：公司以前善于做B2B的生意，不大追求品牌，寻求顶级的客户就行。但是做B2C的生意，是面对消费者，消费者并非专业人士。我们的工程师可能把功能价值做出来了，但他没有能力把情绪价值做出来。
关于品牌高端区别度低：腾势这个产品是比亚迪高端化的一个重要战略，但在实际的场景中，很多人会误以为比亚迪和腾势是两家不同的车企。目前我们把腾势打造成一个安全的象征。燃油车有它天然的缺陷，反应速度慢。电动车响应速度快，特别是通过调整电机扭矩，比亚迪的易三方、易四方有天然的优势。如果把这个鱼钩测试做到一个更高的水平，打造底盘的安全性，来提升比亚迪腾势品牌的形象。在海外，我们现在做得很好。
在品牌高端化的路上，王传福曾说腾势是比亚迪品牌矩阵中承上启下的关键一环，向下承接了王朝、海洋以及方程豹，向上托起了仰望，是公司高端化的重要战略。
但是做到永远比说出来更加艰难。无论是腾势N7还是方程豹豹5，起初定价都到了30万元，但一旦销量遇到了难题，公司都选择匆忙降价，甚至最新款的方程豹又选择回到了比亚迪20万以内的价格舒适区——推出仅13.98万起的钛3。
可见，比亚迪的高端化路线依然任重而道远。
3、国际化：
比亚迪的出海路线分两步走。一是产品出海。通过自家的滚装船，牢牢控制出海节奏，将国内卷出来的成本与技术收割全球市场。目前比亚迪拥有四艘汽车滚装船，其中“深圳号”装载量达9200辆，全球最大。据报道，2026年前比亚迪至少还要再交付四艘滚装船。
二是产能出海。目前在泰国、匈牙利和土耳其都有在投建产线，并于当年经销商合作，实现自产自销。
从股东大会的反馈来看，管理层对出海的信心还是比较充足的。
关于出海：出海的成果会像我们2020年开始在国内进入爆发期一样。我们的价格是全球统一定价，给公司盈利带来帮助，这是次要的。关键是能够让比亚迪的绿色技术、中国创新的产品走向世界，让我们世界的环境变得更好。出海战略是比亚迪和高端化战略一样非常重要的战略，而且目前进展非常顺利。
4、智能化：
电动化和智能化技术是支撑公司产品力的支柱，足够高的产品力和成本优势又能反馈到出海和高端两大战略路线的执行上。因此，智驾相关的话题也是股东大会上讨论的重点。
关于智驾规划：安全放在智驾的最高优先级。其次才是替代人类。
关于电池技术：未来还会持续地推出迭代的技术，不管在电池、在整车方面，都会引领行业的发展。未来三年我们每年都会出很多重磅的核心技术。
关于软件：软件这块，我们现在产品线太多，人手有点紧张。虽然公司研发人员很多，但有些软件的更新速度不够快。
关于智驾水平：智驾这块，比亚迪是高度重视的。我们的算法、模型成长越来越快。相信我们，如果从工况上讲，我们的像仰望U8、腾势N7，在城市领航等方面，已经和第一梯队差不多了，可能个别领先的还有一些场景的优化。
关于发展远景：我们对未来很有信心。我（王传福）只有一家企业，我们公司的股东构成也很简单，没有上面什么奇怪的东西。我们所有的业务都在上市公司里。电动化的上半场还没完，还有一些问题，比如说充电的速度还比不上加油，电池的低温性能没有达到燃油车的要求。这些都是电动化上半场需要完成的任务。只要完成了，就可以把燃油车彻底终结。智能化的下半场，更是刚开始。现在只是用计算器代替了算盘。在计算机上怎么打造互联网？那是另外一个故事。我们计划在2025年、2026年、2027年、2028年、2029年，即将推出一系列的技术发布会，每一次发布会都会解决一个巨大的痛点，产生巨大的体验上的提升。我们的信心在于，我有9万名工程师在夜以继日地探索各种各样的技术。超越丰田实现一千万台的目标，实现的时间也不会太长。
具体的执行上，继续发挥行业链高度垂直整合优势，巩固电动化的优势，发布超级e平台。
另一方面，发布“天神之眼”，将智驾功能应用到7万元级别（中配）的海鸥上，追求“技术平权”。但实际上是有ABC三套版本，价格越贵的车，装配的硬件自然也就越好。
王传福表示，目前，智驾普及的最大阻碍是高昂的价格，大部分消费者没有机会接触智驾。比亚迪将通过全民智驾战略，加速智驾普及，实现高阶智驾全覆盖。2025年买车看智驾，未来2-3年「智驾」将成为必不可少的配置。到那时，没有高阶智驾的车将成为少数派。
在他看来，比亚迪智驾有三大优势：
第一个优势是数据量大，拥有中国最大的数据库。累计销量超过1100万台，“如果一辆车的数据是一滴水，那么比亚迪拥有一片海。
第二个优势是比亚迪拥有最大的研发工程师团队，11万+研发工程师，其中有5000名以上为智驾研发工程师，并自建了AI超算中心。
第三个优势是拥有全球最大规模的新能源汽车生产制造体系。
当然，这里的海量数据库听听就好。特斯拉为了满足自家的自动驾驶训练要求，首先从输入端就统一了视觉摄像头模式，数据格式一致性较高，其次量产车均预埋了自动驾驶硬件，通过影子模式采集车辆的驾驶数据。
但从比亚迪的执行来看，过去存量用车绝大多数应该是没有智驾硬件预埋的，另外，即使是当下的智驾天神系列，各个系统硬件配件差异较大，比如激光雷达、毫米波雷达、摄像头以及不同档次的芯片等，硬件的多样性反而会破坏数据的标准化，真实有效的训练数据应该是比销量数据和里程数据看起来低很多的。
5、其他业务
比亚迪的代工组装业务虽然赚钱不多，毛利率仅有6-8%个点，但因为代工的电子产品类型多，也可以当作是一个信息触觉，提前觉知到电子信息技术的发展潮流。
在这一次的年报表述中，也反复提到了AI服务器相关的业务拓展。
AI数据中心是智能时代承载算力的关键基础设施，为大模型训练和推理提供算力支撑。随着全球下游企业对云厂商大模型使用量持续提升，企业大力投入AI数据中心，带动AI服务器、热管理、电源管理等AI数据中心设备的需求强劲增长。全年新品研发包括3D打印机、AI服务器于年内实现量产，液冷和电源产品完成开发。
年报财务分析
1、资产负债表
总资产7833亿元，同比+15%，归母净资产1852亿元，同比+33%。
资产占比前3的分别是固定资产（33%）、存货（15%）、货币资金（13%）。
值得表扬的是，比亚迪趁着这两年业绩的高速增长，采取激进的折旧策略，通过处置/报废淘汰不够先进的设备，这样做虽然加大当期成本，却可以让公司在未来轻装上阵，并降低资产减值风险（因设备落后被迫淘汰）。
以2024年为例，计提的固定资产折旧（主要是设备）达到490亿元，占固定资产净额达到20%，实际上这部分成本是没有现金流出的，如果计提比例重新回到5年前大概10%的比例，意味着这里可以释放的利润也有10个点，一定程度上隐藏了部分利润，减轻未来的业绩压力。
货币资金1027亿元，有息负债204亿，占总负债的3.5%，净利息收入3.9亿。负债里面基本是利用比亚迪利用优势地位占用供应商的资金。
本来通过应付账款占用上游供应商的钱，用别人的钱来做自家的生意，是行业里面的龙头厂家经营优势的体现，奈何国内市场太卷，账期压榨的太用力，供应商们都苦不堪言，这时政府出面了，要求各大车企自查汽车产业链供应链账款问题，到现在基本全部车企都已表态账期缩短到60天。
有机构做了统计，中国车企平均应付账款周期长达5-6个月，比亚迪近7个月。2024年仅特斯拉一家60天账期达标。
按当期报表上的实际应付账款金额，去减掉按照60天周期下的应付金额，二者差值就是改为60日应付账款账期后各家车企需要还给供应商的金额。看账上现金（含短期投资）能否填补掉这个应付缺口。账上现金大于这个应付缺口金才算基本安全(账上现金/应付缺口>1）
比亚迪的应付资金缺口达到3000亿元，账上现金占比仅0.4。特斯拉的安全性是最高的。
若硬性立即执行60天付款周期，国内大多数车企现金流将急剧恶化。周转天数最长且现金储备不足者，将直接陷入危机。
也就是说，车企表态的60天账期，大概率只是面对新增应付账款，不会涉及历史账期，而且即使是支付账款，供应商拿到手的也可能是票据形式，而非现金。
按照这个情况看，比亚迪的资金压力并不没有财报显示的那么乐观，而且账期的管控还会一定程度上影响再次动用供应链杠杆打价格战的能力。
2、现金流量表
经营活动产生的现金流量净额规模巨大，为1334亿，远大于净利润415亿，但也是自2021年公司业绩爆发以来，首次出现现金流拐点。加上现在汽车行业的竞争激烈程度，以及账期要求，预计2025年比亚迪营收和利润依然增长，但经营现金流会继续降低。
3、利润表
比亚迪成本优势的一个体现就是掀起价格战还能保住盈利，2025年毛利率19%，净利率5%，虽然放到其他行业并不亮眼，但在苦哈哈的制造业里面，已经是高于传统汽车行业的平均水平了。
2025年研发费用达到532亿，研发费用增长34%，占营收的6.85%，（对比特斯拉的研发费用为328亿，占营收的4.6%）。
4、ROE分析
净资产收益率达到24.8%，继续创下新高，在汽车行业里面应该是非常优秀的水平，主要来自于净利润率+权益乘数的提升，目前两者都达到了一个比较高的水平，也就是说20%左右的收益率是这门生意能看到的最好的样子了。
未来权益乘数大概率会有所降低，ROE能否继续保持优秀水平取决于净利润率能否继续提高，而净利润率的提高又由高端化和国际化战略进程是否顺利来决定。
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