不到20万的蔚来ES6，听起来是不是有点不真实？更夸张的是，这可不是孤例。最近新能源车行业里类似“跳水价”的消息，层出不穷。问界M5降了，特斯拉直接“以价换量”，小鹏也跟着补贴，甚至更传统的燃油车企，比亚迪、长城也开始降。这几个月，新能源车企的价格战已经打成了内卷，消费者看得很嗨，但行业内的人却心里嘀咕：这价格打得这么狠，老板们晚上睡得着觉吗？亏成这样，还能喘几口气？
先丢个数据，咱们不绕弯子。蔚来，作为新能源“新势力”的代表，今年上半年交出的成绩单——净亏损达到了接近60亿人民币。这不是营收，是亏损。比去年同期还扩大了两成多。放眼整个新能源行业，新势力几乎个个都“不赚钱”。小鹏亏，理想亏，哪怕是特斯拉，国内卖得那么猛，但靠大幅降价换来的出货量，毛利率也在直线下滑。这不禁让人心里咯噔一下：都在亏，这行业还能活吗？
别急着下结论，咱们一件件拆开看。
先从最核心的几组数字说起吧。我们看车企的财务数据，最关键的几个指标其实很简单：销量、营收、毛利、净利润。这几个指标一环扣一环，能直接反映一家车企的经营状况。以蔚来为例，2023年上半年总销量约为5.4万辆，营收在300亿元水平。看起来还不错？但往下看，问题就来了。毛利率，从上一年的13%掉到了1.0%——对，你没看错，才1%。而净利润直接是负的，亏损接近60亿元。这意味着什么？就是卖一台亏一台，甚至卖得越多，亏得越多。
这是怎么回事呢？先别慌，我们再仔细剖一剖这个“亏”的结构。像蔚来这种新势力车企，账面上的亏损，其实大头并不是因为车卖得不好。相反，销量虽然比不上理想，但也没差到哪里去。真正拉低利润率的，是研发成本、营销支出和高昂的固定资产投入。
咱们先说研发。这事其实很好理解，新能源车本质上是科技产品，不是传统车企造个新款、换个外壳就能卖的。要比拼的，是电池技术、智能驾驶系统、车机交互这些核心软硬件能力，而这些，全靠烧研发费用砸出来。蔚来今年上半年的研发投入高达57亿，占总营收的19%。这么花钱，听起来像败家，但这事在新能源行业是标配。小鹏做智舱、理想做增程器、特斯拉做自动驾驶，哪个不是一年几十亿砸进去？这不是乱花钱，而是“必花的钱”。
再看营销和资产投入。蔚来的直销模式，意味着它需要自己建线下门店、开工厂，这些固定资产投入巨大。蔚来不是造个车丢给4S店完事，而是要自己搭服务网络，给车主提供蔚来中心、换电站这些独特服务。这当然很烧钱，但如果想长期撬动高端市场，这又是绕不开的一步。换句话说，它是在为未来的利润铺路。
到这，你可能会问，那传统车企是不是就轻松很多？其实也未必。传统车企这些年转型新能源，日子一样难。以比亚迪为例，虽然它新能源车的销量已经稳坐国内头把交椅，但为了扩张市场份额，它的利润率也在被挤压。2023年上半年，比亚迪的新能源汽车毛利率虽然还算健康，但由于原材料涨价、电池成本高企，净利润增速已经在放缓。再看国外的特斯拉，虽然它的单车利润一度碾压同行，但今年频繁降价后，毛利率直接从20%以上掉到了十几。新能源这行，谁都不轻松。
回到蔚来和新势力们的亏损，你可能会问，这是不是说明他们没活路了？其实未必。企业亏损，分两种情况。一种是活不下去了，只能靠烧钱续命；另一种叫战略性亏损，短期把资金押在未来的大市场上。蔚来属于后者。它现在看着亏，但它的策略很清晰——守住品牌溢价，把高端市场打透，同时布局换电模式、汽车订阅服务这种新商业模式。赔钱，是为了让自己“能活得更久、更强”。
当然，也不能完全掉以轻心。新能源行业竞争这几年确实内卷得厉害。价格战、技术迭代加速、消费者等待观望，都让车企的压力越来越大。蔚来、小鹏这样的新势力，虽然账面上亏得多，但现金储备还算充足。真正的问题是，能不能熬过这波市场洗牌，等到盈利模式跑通。
所以，回到“不到20万的蔚来ES6”，它当然看起来离谱，但从行业规律上看，这未必是坏事。新能源车企愿意放下身段打价格战，证明市场竞争进入了新阶段。消费者是赢家，而车企则是“在勒紧裤腰带中赌未来”。
最终能活下来的，可能不会很多，但一定是那些最能熬、最能跑的。至于蔚来，烧钱的背后是它赌定高端用户的忠诚度。这事成不成，还得看它接下来几步棋怎么走。对行业来说，这场价格战，也许是危险的开始，也可能是洗牌的最好机会。
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