哎，大家好啊！
最近这汽车圈子里，可真是热闹得不得了，尤其是咱们这些开了几十年车的老司机们，看着那些新出来的智能驾驶技术，有时候真是有点懵圈，又有点好奇。
今天咱们就来唠唠，那些咱们熟悉的传统汽车大厂，比如长城和奇瑞，在智能驾驶这块儿，到底是怎么折腾的，是真看明白了，还是还在迷糊着呢？
这背后的门道可多着呢！
咱们先说说长城汽车旗下的那个叫“毫末智行”的公司。
说起来，这家公司当初成立的时候，那可是风光得很，2019年成立的，长城汽车那是把它当成宝贝疙瘩，说是要靠它来搞智能化转型，听着就特别高大上。
那会儿大家伙儿都觉得，长城这是要自己搞一套最牛的智能驾驶技术，不求别人，全靠自己。
可谁曾想，到了2025年的6月份，突然就传出消息，说毫末智行的董事长张凯要走了，紧接着技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜这些管事的也都在4月份就一个接一个地辞职了。
这事儿一出来，大家伙儿可都炸锅了，这不就像一支队伍，打仗打到一半，将军和几个重要的副手都跑了，这仗还能打赢吗？
大家肯定就纳闷了，这毫末智行不是挺厉害的吗？
不是说搞出了什么“高速无图NOA”、“记忆泊车”这些听起来特别玄乎的功能吗？
而且，这些功能还在魏牌摩卡、坦克300这些咱们路上常见的长城车上装了20多款呢！
听着感觉挺有成就的呀，怎么说散就散了呢？
其实啊，这事儿不能光看表面。
根据我们了解到的情况，毫末智行在搞那个“高阶城市NOA”的时候，就是那种能在城市里自己开车的技术，竟然！
停！
滞！
了！
本来都说好了2023年底就能让大家用上了，结果到现在都还没影儿呢。
这不就像你花钱订了个高级装修，说好年底交工，结果一年过去了，房子还在毛坯状态，你说你气不气？
更让人心凉的是，到了2025年，毫末智行在乘用车辅助驾驶这块儿，就只剩下和韩国现代汽车的两个合作项目了，而且这两个项目进展还特别慢。
这就像你原来有几十个大客户，结果现在就剩下两个了，而且这两个客户还老是磨磨蹭蹭不给钱。
这生意还能做下去吗？
还有他们搞的那个低速无人小车，说白了就是那种送快递的小机器人，销售目标才50来台，基本上就是在清库存。
这说明啥？
说明这东西根本就卖不动，没啥市场前景。
所以，那些高管们眼看公司没啥奔头了，自然也就选择离开了，毕竟大家都要吃饭不是？
咱们再来说说奇瑞汽车旗下的那个叫“大卓智能”的公司。
这家公司可比毫末智行更惨，直接就“没了”。
2025年5月，奇瑞汽车直接就宣布，把大卓智能给关了！
连那个CEO谷俊丽也直接被撤职了！
这可真是“釜底抽薪，斩草除根”啊！
大卓智能是2023年才成立的，说要搞L2级的智能辅助驾驶和L4级的无人出租车，听着也是雄心壮志。
可才过了两年，直接就被奇瑞给“咔嚓”了，这到底是怎么回事呢？
其实啊，大卓智能的问题跟毫末智行有点像，都是那种“雷声大雨点小”的。
它成立这两年，就没搞出什么特别拿得出手的产品，很多量产的方案，都还得依赖像博世、地平线这些第三方的供应商。
这就好比你开了一家餐馆，号称要搞创新菜，结果食材、调料都得从别人家买，自己就是个“二道贩子”，那还有啥核心竞争力呢？
奇瑞这次做出这么大的调整，那可不是脑袋一热就决定的，肯定是深思熟虑、痛定思痛的结果。
以前奇瑞旗下的不同车型，在智能驾驶方案上那叫一个“五花八门”，有的用博世的，有的用文远知行的，还有的用大疆车载的，简直是“百家争鸣”。
而大卓智能夹在中间，扮演了一个挺尴尬的“中间商”角色，左手倒右手，也没发挥出啥实质性的作用。
现在直接把它关了，然后把智能驾驶这块儿的业务都集中到奇瑞自己的“智能化中心”去，直接和供应商打交道，这无疑是一个更明智、更务实的选择。
这样可以集中资源、提高效率、降低成本，毕竟现在汽车市场竞争那么激烈，价格战打得那么凶，能省钱、能提高效率，那才是硬道理！
说白了，毫末智行和大卓智能的命运，其实都挺相似的，都是咱们这些传统汽车大厂在搞智能驾驶自研的时候，普遍会遇到的“通病”。
想当年，它们都是带着“自己搞一套最牛的技术”、“打造智能驾驶的核心竞争力”这样的美好愿景出生的。
毫末智行盯着乘用车辅助驾驶和送快递的小机器人，大卓智能想L2、L4两手抓，都想把技术掌握在自己手里。
可是，搞技术研发这事儿，周期长、花钱多，这都是摆在眼前的大难题。
而且，现在智能驾驶技术更新换代的速度快得惊人，你这边还在吭哧吭哧地搞研发，别人家的新功能都已经装车卖了，等你把自己的技术搞出来，可能市场早就变样了。
这不就像是跑马拉松，你以为自己可以慢慢跑，结果发现别人不仅跑得快，还不停地给自己升级装备，等你跑到终点，别人可能都已经在终点线外喝着咖啡庆祝了。
所以，最终的结果就是，这些自研的子公司，很多时候就成了“技术集成商”，甚至都没有了独立存在的价值。
你看，毫末智行的那个低速无人车，还得靠别人给订单才能活下去；大卓智能的L2方案，还得依赖博世、地平线这些外部公司。
这说明啥？
说明它们在最核心的算法和硬件上，根本就没有形成自己独有的优势！
当汽车厂家发现，自己投入了那么多钱，却没啥效果，反而直接和供应商合作更划算、更有效率的时候，那些曾经被寄予厚望的自研子公司，自然也就难逃被调整的命运了。
所以啊，咱们这些传统汽车大厂要想在智能驾驶这块儿闯出点名堂，看来“放弃自研”然后早点找好靠谱的合作伙伴，似乎成了一个更明智的选择。
为啥这么说呢？
你想啊，传统汽车大厂的体制都比较大，做决策、搞研发的流程都比较长，跟那些互联网公司那种“小步快跑、快速迭代”的思维方式完全不一样，这样一来，研发效率自然就低了。
而且，自己采购硬件成本也高，数据积累的速度也慢，跟那些像小鹏、华为这些有先发优势、有海量用户数据的新势力比起来，简直是“先天不足”。
就拿长城汽车的毫末智行来说吧，虽然也搞出了高速NOA这些功能，但技术更新慢，商业化落地又迟迟没有进展，最终导致了高层的大变动。
奇瑞大卓智能的关停，更是把传统汽车大厂在自研过程中，资源分散、目标不明确这些致命的问题都暴露出来了。
当然了，咱们也不能一棍子打死所有的传统汽车大厂。
像广汽、吉利这些汽车厂家，它们的自研团队也经历过调整，最终还是得借助外部的力量来弥补自己的不足。
这说明啥？
说明自研这条路，真的不是那么好走的！
反观那些和华为乾崑智驾合作的汽车厂家，那日子可真是过得“有滋有味”啊！
截至2025年6月，已经有14家主流汽车厂家、16个品牌选择了华为乾崑智驾系统，涵盖了轿车、SUV、MPV、硬派越野等各种车型，累计智能驾驶里程已经超过了20亿公里，用户每天使用智能驾驶功能的比例高达41.8%！
这数据，简直是让人看了都羡慕！
咱们随便举几个例子：岚图汽车所有的车型都搭载了华为乾崑智驾，那个新款的岚图梦想家乾崑版，凭借着“真·车位到车位”的自动泊车、360度全方位的安全防护这些功能，直接就成了35万元级别MPV市场里的佼佼者，上市以后连续三个月销量都突破了1万辆！
这销量，谁看了不眼红？
还有东风猛士，和华为一起打造的猛士M817，首次搭载了华为乾崑智驾ADS 4，把军工级的越野底盘和华为的全套智能方案结合起来，实现了沙漠冲坡、城市通勤等各种场景的覆盖，预售订单都超过5000台了！
这可真是“强强联合，天下无敌”啊！
此外，北汽极狐、广汽传祺、一汽奥迪这些品牌，通过和华为的深度合作，也让各自的车型在市场上大放异彩，销量和口碑都得到了双丰收。
这说明啥？
说明找对合作伙伴，真的能让事情办得又快又好！
当然了，也有一些汽车厂家，选择了“两手抓”，一边自己搞研发，一边又和华为合作。
比如说长安汽车旗下的深蓝品牌，它一方面和华为乾崑智驾深度绑定，另一方面又保留了自己“北斗天枢2.0”的自研战略。
听起来是挺完美的，想通过“软硬件结合”来实现技术的闭环。
可现实是残酷的，它的自研智能驾驶系统在城市NOA功能上，竟然比华为落后了半年多！
最终还是得依靠华为来弥补自己的短板。
还有比亚迪，它的方程豹豹8搭载了华为乾崑智驾ADS 3.0，成为了全球第一款硬派智能越野车，但比亚迪同时也在自己研发“天神之眼”系统。
不过呢，它自己研发的方案在遇到复杂路况的时候，误判率比华为高出15%！
用户实际使用的比例还不到30%！
这数据，简直就是“打脸”啊！
所以你看，即便选择了自研和合作同时进行，自研这条路走得也是非常艰难，这使得汽车厂家很难在智能化的竞争中快速脱颖而出。
说到底，现在华为乾崑智驾已经形成了一个“技术-数据-生态”的完整闭环，不仅华为自己搞的鸿蒙智行已经发展到了“五界”，就连以前的造车新势力小鹏，现在也开始和华为合作了！
这说明啥？
说明华为这条路，已经走通了，而且越走越宽广！
在这种大背景下，那些仍然坚持自己搞研发的汽车厂家，真的就像是掉进了“无底洞”，投入了大量的钱，却很难看到成果！
比如说长城汽车，自己在智能驾驶系统研发上投入了超过80亿元，但城市NOA功能到现在都还没能量产。
而同期，那些和华为合作的车型，都已经大规模上市了，甚至很快就要实现L3级的自动驾驶商业化了！
这差距，简直是天壤之别！
长城毫末的人事大变动和奇瑞大卓的关停，在我看来，并不是说这些传统汽车大厂要放弃智能化了，而是它们从以前那种盲目地自己搞，变得更加理性，知道怎么去布局了。
毕竟啊，咱们老百姓买车，不是为了看你车企“自研”的噱头，而是为了能用到安全、方便、成熟的智能驾驶功能！
在现在这个智能驾驶竞争白热化的时代，及时地找好靠谱的供应商，走开放合作的道路，这才是传统汽车大厂突破瓶颈、抢占市场的正确方向！
就像现在越来越多和华为深度合作的汽车厂家，本来智能驾驶这块儿是一道提升产品竞争力的“难题”，现在已经变成了卖好车的“送分题”了，这才是智能驾驶发展的最终答案！
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