小米汽车强势回归
小米汽车和雷军沉寂了一段时间，这次随着YU7的上市，算是彻底杀回来了。这一波操作真是漂亮，简直把不少车企都给打脸了。
小米YU7销量惊人
小米YU7这车，起售价是25.35万，一上市就火了，18个小时就锁定了24万辆订单。你想想，这速度有多夸张啊！如果按一年卖24万辆来算的话，那每个月就得卖2万辆。现在中国有上百个汽车品牌，但能月销突破2万辆的车型，真的没几个，不超过10款。
我特意查了一下5月份的乘用车销量排行榜，排在第十名的速腾，上个月才卖了1.9万辆。也就是说，小米YU7这18小时的销量，已经接近一个品牌一个月的销量了，简直太猛了！
小米造车的营销变革
小米造车的第四年，推出的第二款车型，居然在18个小时内就超过了全国99%的汽车品牌一年的销量成绩，这不是打脸是什么？
不过今天我其实不是想聊小米YU7这款车有多厉害，而是想跟大家聊聊我在汽车媒体圈混了十多年的一点体会。
以前在传统汽车时代，一家车企的营销负责人往往特别有存在感，有时候甚至比董事长、总经理、CEO都更出风头。所以很多人误以为，车卖得好，全靠营销部门牛。
但到了新造车时代，那些真正卖得好的品牌，反而营销和公关部门没什么存在感。比如小米、特斯拉、理想、零跑这些品牌，都是这样。
尤其是特斯拉和小米，可以说是极致的代表。你有没有听说过特斯拉的营销负责人是谁？外界可能连个影子都不知道，甚至都不确定他们内部有没有这个职位。反正美国总部的公关部早就被马斯克给撤了。有马斯克本人这个“超级明星”在，宣传、卖车这些活儿，他一个人全包了。
交付优先于营销
小米也是一样，到现在为止就出了两款车，雷军办了两次上市发布会，结果一整年的销售目标就已经完成了。后面是不是还要大张旗鼓地搞各种线下推广、地推、全国一轮又一轮的大规模试驾，还有各种赞助活动……这些烧钱的营销手段还有必要吗？其实没必要了，现在最重要的就是保证车子能顺利交付给客户。
少车型多效益
这两家公司，把传统汽车行业那种“多生孩子好打架”的做法，直接整成笑话了。你看特斯拉，现在主力就两辆车，卖了好多年才稍微改个款；小米也才两款车。再看看对手，比如蔚来，三个子品牌，一大堆车型，结果加起来的月销量，也就跟小米一款车差不多。
车型少、SKU（库存量单位）少的好处，其实跟营销和公关活动少是一样的，就是省钱。要知道，一般车企在这些地方一年就要花好几个亿。而且还有一个潜在的好处，就是少了这些花钱的地方，就减少了腐败的可能。这个话题就不展开说了，水太深了。你可以参考一下，之前何小鹏请来王凤英，在小鹏内部查出多少贪污案例。
回到开头的话题，以前传统燃油车时代，尤其是很多合资车企，那时候有很多所谓的“营销高手”，创造过非常辉煌的销售成绩。后来很多人跳槽到新势力，或者干脆自己拉投资造车去了，结果几乎全军覆没。这说明什么呢？
说明当年中国车市还处于增量阶段，车卖得好，不一定是营销的功劳。说句夸张点的话，那时候只要合资品牌的车造出来了，摆在那儿就能卖出去，谁去卖都能卖。但到了现在这个存量市场，他们才发现，以前那套营销手段完全不管用了。真正能卖得好的车，还是因为车本身有竞争力。一辆烂车，就算营销搞得再花里胡哨，也不可能一直卖得好。
营销夸张与销量关系
当然，我并不是说汽车公司就完全不需要营销团队和公关团队。其实还是需要的，毕竟要面对全国甚至全球不同地区的市场，还要处理各种商务政策，跟产品团队配合，这整个体系真的很复杂。
我只是想跟大家聊一个观点：你去留意一下那些在营销上特别夸张、说得天花乱坠的品牌，他们的销量真的好吗？
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