张无忌自修炼了乾坤大挪移之后，天下各种武功在他面前都已无奥秘可言，他对任何武功都是手到擒来。
——《倚天屠龙记》
江湖中，如果能以对方的武功打败对方。不仅能让对手甘拜下风。而且还能给对手以台阶，让其心服口服。
金庸笔下的张无忌深谙此道，在六大派围攻光明顶时，练成乾坤大挪移的他正是以七伤拳打败慑服崆峒派，又以少林龙爪手打败少林高僧……从而让明教威震天下。
如果说以上仅是小说情节，而比亚迪于东京车展期间在日本的“出手”无疑就是车圈版的“以你的武功打败你”。
10月29日，比亚迪作为唯一的中国车企亮相2025日本东京车展，全球首发为日本市场量身定制的K-EV BYD RACCO，也就是纯电K-Car。比亚迪也由此成为百年来首个在日本本土市场推出K-Car车型的海外品牌。
对此，日本百年车企铃木的掌门人铃木俊宏如临大敌。他在东京车展的媒体发布会上喊话称，“世界上有许多小型车的标准，比亚迪选择了日本的轻型车标准。我感到非常高兴。新的竞争即将开始，我认为比亚迪是一个巨大的威胁。不过，在EV销售中不应进行价格竞争…… ”
嗅到危机的不只是铃木，丰田、本田、日产这三巨头也打了个冷颤。因为已经在“三电”领域独步全球的比亚迪，犹如乾坤大挪移大成的张无忌，什么武功看一眼就会，会了就能青出于蓝而胜于蓝。而且，纯电K-Car只是比亚迪进攻日本市场的第一枪，后面随之而来的必将是千军万马。
届时，日本这个世界上最封闭的汽车市场还能固若金汤吗？
01
比亚迪造了一辆“日本车”
比亚迪不就是造了一辆日本满大街都是的K-Car吗？日本车企为何紧张至此？
答案还要从铃木俊宏的那句话说起——世界上有许多小型车的标准，比亚迪选择了日本的轻型车标准。
风靡全日本的K-Car就是轻型汽车，是日本国内独有的一种汽车规格。这一类车长宽高需要控制在3400/1480/2000mm、最大载重不超过350kg，排量不超过0.66L。
由于价格不高、停车方便、油耗低、政策补贴等优势，K-Car在日本俨然就是国民车，长期占据日本汽车销量的三成以上。其中在2023年被比亚迪在全球市场超越的铃木正是这一细分市场的绝对王者，2024年铃木K-Car销量超60万辆，占据了超过30%的市场份额。
比亚迪这次再东京车展亮相的纯电K-Car造型上采用了与日本K-Car市场主流的“方盒子”设计的风格，有效增加了车内空间；还使用了四门布局，后排有侧滑门，方便在狭窄街道上上下车。同时，这款K-Car还搭载了20千瓦时的刀片电池，WLTC续航为180公里；支持100千瓦快充，30分钟能充到80%，足以满足日常通勤和小型货物运输的基本需求。
如果仅仅是产品相似，铃木俊宏的危机感或许还不至于如此之大。更让他害怕的是依托强大的中国供应链和比亚迪的垂直整合体系，纯电K-Car的价格必定非常有竞争力，据信将压低到日本主流K-Car水平。这也是他为什么在新闻发布会上呼吁“不要进行价格竞争”的原因所在。
只是比亚迪未必会如他所愿。过去三年，虽然BYD ATTO 3（元PLUS）和海豹SEAL已在日本上市，但这两款从国内直接引入的车型在日本销量并不惊艳。今年8月，比亚迪日本公司宣布其在本土乘用车的累计销量正式超过5000辆。
但这显然不是离比亚迪的预期相去甚远。因此比亚迪对将近200万辆市场的K-Car志在必得。
一个好消息是，截至2025年10月，日本的电动车渗透率不足2%，正处于“电动化空白期”，比亚迪的纯电K-Car犹如进入了一片蓝海市场。在这里，比亚迪最大的对手是特斯拉，而它今年1-8月的销量还不到7000辆。
而且相比于特斯拉，日本针对K-Car更低的保险费率和税费，叠加政策对 K-Car 直接或间接的倾斜，让比亚迪的纯电K-Car的购车和用车成本更低。
更重要的是，比亚迪尊重日本市场的“游戏规则”。当其它玩家还在想着以燃油车或者把国内车型“搬进”日本时，比亚迪却以中国的“三电”技术打造了一款日本人需要的“日本车”。
而这，显然才是汽车出海的正确姿势。
02
这一“拳”20年的功夫
在电影《霍元甲》中，李连杰饰演的霍元甲一拳轰出，对着徒弟们问道，“这一拳20年的功夫，你们挡得住吗？”
比亚迪在东京车展打出的“纯电K-Car”这一拳，背后恰恰也是其深耕日本市场20年的功夫。
就在纯电K-Car亮相东京车展的当晚，比亚迪集团-品牌及公关处总经理李云飞发了一个朋友圈圈称，“比亚迪进入日本市场20周年，携乘用车和商用车共同亮相。”
时间回到2005年7月28日，就在比亚迪汽车创立两年后，比亚迪就在横滨设立日本分公司。5个月后，一场由索尼于2003年7月在日本本土提起的诉讼，以比亚迪获得全胜告终。这是中国企业首次在境外申请外国企业专利无效案件胜诉。
从此，比亚迪放心为为夏普、日立、牧田、佳能等日系巨头供应电池零部件，其镍氢电池市占率一路飙升。
9年后，常驻日本的王斌（比亚迪日本大巴业务负责人）从京都带回一份承载着绿色交通梦想的订单——意向采购5台比亚迪纯电动大巴。
能够向汽车大国日本出口汽车，这对当时自主品牌孱弱的中国人来说是骄傲当然也是挑战。在克服了许多困难后，184天后的2014年12月28日，日本首批5台K9在所有参与部门的热泪相送中离开深圳坪山。
2015年2月23日，5辆比亚迪电动大巴正式来到日本历史古城京都，比亚迪也由此成为首个成功进驻日本国的中国汽车品牌。此后，比亚迪的电动大巴就渐渐打开了日本市场。截至2025年，比亚迪在日本电动巴士市场的累计销量已超过350辆，占据当地70%的市场份额。
如今，凭借J6、J7、K8三款产品，比亚迪电动巴士在日本的运营区域遍布47都道府县中的30行政区，是日本电动巴士品类市占率无可争议的第一品牌。
纯电大巴之后，便是人们熟知的比亚迪乘用车成功登陆日本的故事。
这一次，比亚迪在日本不按套路的推出纯电K-Car，背后正是比亚迪在这20年的时间里深耕日本市场，洞悉日本游戏规则，挖掘日本用户真正需求的结果。
这款车，20年的功夫，对手怎么挡？
03
比亚迪的《出海经》
比亚迪“本地化”出海不只发生在日本。
就在比亚迪纯电K-Car亮相东京车展的20天前，巴西巴伊亚州卡马萨里市，比亚迪工厂门口的一条路被更名为“比亚迪路”。这是继美国兰卡斯特、泰国罗勇之后，海外第三条以比亚迪命名的道路。 显然，命名不仅是象征，更是品牌在地化深耕的烙印。
当天，一辆崭新的宋Pro缓缓驶下生产线，巴西总统卢拉从比亚迪董事长王传福手中接过车钥匙，正式成为一名比亚迪车主。同时，这也是比亚迪全球第1400万辆新能源汽车。
选择在巴西工厂庆祝1400万辆的里程碑时刻，又请来总统成为车主，并以品牌命名当地道路。比亚迪出海巴西并非简单的把国内的车卖到巴西去，而是以本土化和在地化策略在巴西为巴西用户打造一个“巴西人”的比亚迪。
也难怪卢拉会在致辞中直言，“这座工厂让卡马萨里和巴伊亚人民重拾尊严……比亚迪的本地化生产将荣光归于巴伊亚、中国与巴西 ”。
除了巴西，比亚迪的本土化策略还体现咋泰国。2022年9月，比亚迪宣布进入泰国，2023年3月罗勇府工厂破土，同年 9 月首台 ATTO 3下线，2023年即以40%市占率登顶当地电动车销量冠军，如今提前达成10万辆交付目标。
BYD SEALION 6 DM-i是比亚迪在泰国最畅销的车型，长期占据泰国混动 SUV 销量榜首。这款车并不是国内车型的复制版，而是比亚迪针对泰国热带气候高温高湿，且充电基础设施尚在完善，纯电车型存在续航焦虑的“特供版”。比如比亚迪就对该车的动力系统进行本地化调试，优化热效率与能量回收逻辑，确保车辆在本地燃油品质与道路条件下高效运行。
全球化不是一套产品卖全球，而是一地一策，以本地化的产品和服务满足本地消费者的需求。同样的故事还发生在匈牙利，发生在乌兹别克斯坦，发生在土耳其、印度尼西亚等海外市场。比亚迪并不是简单的把车卖过去，而是通过本土化和在地化把比亚迪的根扎在当地。
事实也证明，比亚迪的《出海经》确实管用。数据显示，2025年前三季度，比亚迪累计出口已突破70万辆，同比暴增107%。不仅已提前完成全年海外销量翻倍目标，而且2025年全年出口销量有望突破100万辆。
李云飞更是直言，比亚迪出海的短期目标是把海外的销量占比提升到整体销量比例的三分之一。此前，比亚迪亦表示，计划到2030年实现海外销量占总销量50%的目标。
由此可见，海外市场对于比亚迪来说并非锦上添花，而是事关根本。
04
尾声：中国汽车出海的新范式
比亚迪在海外的爆发式增长，不仅仅是比亚迪自己的成功，也为中国汽车出海打造了新范式——以本土化和在地化策略，扎根当地市场。
过去，中国汽车出海多以整车和散件出海为主，基本就是直接把国内的车卖到其它国家，并没有充分考虑当地的气候、道路、用车环境和用户偏好。尽管也取得了一些成绩，但难免会有“水土不服”的情况。
而如今，比亚迪以其深厚的电动化功力——刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等全球领先的技术，轻而易举的便可以结合当地市场打造出满足本地用户需求的超级爆款。
「我的工厂在你那里，我的工人是你的，我的产品是为你量身定制的，同时也是卖给你的。」
比亚迪正是以彻彻底底的“本地化”策略把根深深的扎在了当地，从一枚嫩芽长成参天大树。
正如国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟所说，中国车企要由过去的产品输出者、技术迁移者变成产业赋能者，帮助那些国家发展汽车工业，实现共建共生。
而这，不仅仅是比亚迪正在做的事情，也应成为所有中国汽车要走的路。
2025-10-29
2025-10-29
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