提到新能源汽车，比亚迪一定是绕不过的一个品牌，尽管大家对他的评价褒贬不一，但是比亚迪在2022年的成绩确实是有目共睹的。旗下的产品几乎都成为了爆款车型，在混动路线上，比亚迪更是力压群雄，早在2021年，比亚迪就公布了旗下的新一代超级混动技术，也就是我们熟悉的DM-i和DM-p，DM-i以极致的能耗为傲，DM-p则以强悍的动力称雄。
很高兴我可以试驾一段时间的比亚迪唐DM-p，通过几天的使用，和大家分享一下我的用车体会。
唐DM-p作为唐家族第二款采用Dragon Face3.0设计语言的车型，前脸进行了全新设计，相比之前的唐DM和唐DM-i更加霸气，重新设计的进气格栅更加富有张力，但是除开前脸，整车其他部分相比老款并没有明显的变化。作为一个中大型SUV，唐的尺寸其实相对比较克制，4870的长度和1950的宽度，高度来到了1725，轴距则是祖传的2820。尾部还是熟悉的贯穿式尾灯，延续的唐家族的一贯设计，左下角有DM-p的标识，右下角的4.3s表明了这台车的加速性能。
聊完了外观，自然就要看看内饰了，其实内饰设计这块每个人都有自己的看法和想法，我也只代表我自己的观点。首先来说我是比较喜欢比亚迪目前的这套内饰设计的，其实唐DM-p的这套内饰就是很传统的比亚迪王朝网车型的设计风格，比亚迪并没有像新势力一样做所谓的简约风设计，而是选择用各种方式去营造传统的豪华感，首先是仪表台，采用了钢琴烤漆的面板，下方则是拉丝金属的装饰板，在仪表的两侧和副驾驶前方都有氛围灯，空调出风口采用手动调节的方式，并且有独立的出风口开关，仪表采用了12.3英寸的全液晶仪表，嵌入式设计，大太阳底下开车也需要担心仪表看不清，仪表支持显示导航，并且提供了简易导航、小地图和全屏地图三种显示模式，并且加入了W-HUD的支持，把之前的短板补齐了。
中控部分是比亚迪标志性的旋转大屏，15.6英寸的窄边框屏幕，视觉效果确实非常震撼。档把部分还是传统的电子档杆，并没有采用怀挡的设计，这个档杆比亚迪也给起了一个名字叫BYD Heart，可能有些人会觉得有点儿密集恐惧症了。尽管现在去实体键成为了一个趋势，但是很明显比亚迪并没有一味的盲从，车内依旧保留了大量的实体按键，我们可以看到包括空调的开关、前挡风除霜、驾驶模式切换、EV/HEV模式切换、辅助驾驶的功能都能够通过实体按键进行操作。其实科技感并不意味着摒弃实体按键，毕竟车子是开的，怎么方便车主用车应该是工程师考虑的问题，而不是为了所谓的科技感把所有的功能都仅仅集中在大屏幕里。
这辆车标配了全景天窗和遮阳帘，通过前排顶部的按键可以一键开关，也可以通过语音助手或者中控大屏来控制。
方向盘是比亚迪经典的多功能方向盘，同样有大量的实体按键，方向盘是完全的皮质包裹，哪怕是方向盘中间也是皮质的，摸上去的触感非常不错，方向盘的大小和软硬程度也适中。这次顶配车型是有方向盘加热功能的，北方用户应该很能体会冬天方向盘冰凉的感受，顶配车型还支持方向盘电子调节和方向盘记忆功能。
前排的储物空间还可以，中控屏下方有隐藏式的杯架，尺寸和深度都还不错，常规的饮料瓶放进去不会影响中控的操作，并且因为位置在档杆的前面，所以也不存在影响挂挡的问题。扶手箱深度还不错，内部有两个USB、行车记录仪的读卡器和12V点烟器接口，还有一个麦克风的专用充电座，不过唐DM-p的USB数据接口仅仅给到了USB2.0，我没记错的话汉是有USB3.0的车型的。扶手箱前部有一个手机无线充电位，做了防滑处理，手机平时放上去不用担心会甩出去。唐DM-p的中控台下面是封闭的设计，可能和杯架位置有关，挺可惜的。
主驾位置在门板这里的储物空间设计中规中矩，放个水放个小东西都没问题，扶手这里有一些实体按键，除了车窗一键升降之外，还有后视镜的电子调节按键、一键折叠、电子儿童锁。
这款车的座椅配置也是非常到位，这款顶配6座版的唐DM-p采用的是NAPPA真皮座椅，坐上去之后的感觉非常舒适，包裹感到位，座椅支持8向电动调节和4向腰部支撑调节，另外头枕也是支持4向调节的，可以更容易的调整到一个舒适安全的驾驶坐姿，座椅通风加热有两档可调，还支持座椅按摩和迎宾功能，上下车的时候很方便，主驾是支持座椅记忆的，可以记忆两个配置，像家庭用车的场景下可以设置自己和家人不同的家什位置，如果是一个人用车也可以设置一个驾驶位置和一个休息位置。副驾座椅和主驾相比除了没有迎宾和座椅记忆，其他的功能是完全一致。
来到第二排，因为是六座布局，所以二排采用了独立座椅的设计，带有可以调节位置的扶手，二排的座椅也是支持电动调节、通风加热和按摩功能的，坐垫的舒适程度我认为没什么问题，但是坐垫不是特别长，加上没有可以单独调节的腿托，所以腿部的承托会稍微差点意思。二排是有独立的空调出风口的，座椅通风加热和空调都可以通过扶手箱后面的屏幕进行操作，当然也可以语音操作，左侧的位置有一个伸缩杯架，打开之后可以放两瓶水，右侧的座椅有手机插槽和两个USB接口，最高支持18W的快充。在扶手箱的位置除了后排的空调面板，还可以看到一个盖板，打开之后里面有一个标准USB接口和一个Type-C接口，都是充电接口没有数据功能，另外还有一个220V的五孔插座，最大支持2.2KW的功率，无论是现在手机动辄百瓦的充电头还是笔记本电脑都能满足。
6座布局带来的优势不光是更好的二排乘坐体验，也给第三排的进出提供了便利，通常7座SUV的232布局在进入第三排的时候要把二排座椅放倒，但是6座版中间留出了过道，可以让乘客直接进入到第三排。
对于SUV来说，第三排基本就是应急的，唐DM-p也不例外，第三排虽然座椅软硬程度还不错，但是高度、长度都很将就，一方面腿部承托是不够的，另一方面在当前的状态下头部空间也已经几乎没有了，这也说明这台车在不重新设计尺寸的情况下，第三排的头部空间已经没有进步空间了。头枕可以上下调节，如果是小朋友在第三排还是可以的，大人的话短距离乘坐问题不大，但是长途旅行肯定是不舒服的。另外第三排也是有独立杯架的，可以放水杯，还有独立的空调出风口并且可以手动调节风向，靠背角度也是可以调节的，如果觉得放的太倒头距离后挡风太近，或者是为后备箱腾出一点空间放行李箱，可以把靠背角度调的直一点，只是这样一来乘坐的舒适度就要再打一次折扣了。
基于这样的第三排体验，我的建议是如果有非常强烈的6/7座需求，还是考虑购买一个MPV车型更实用一些，6/7座的SUV更多的是在满足前两排乘坐体验的基础上偶尔承担多两名乘客的乘坐需求。
作为一个中大型SUV，在三排座的情况下是一定会牺牲后备厢空间的，不过还好这台车的第三排的两个座椅是可以独立放倒的，并且放倒之后是纯平的，并不会高出一个台阶，因此在车辆不满员的情况下，可以通过放倒后排的一个或两个座椅来扩大后备厢的空间，并且这台车后备厢提供了一个12V点烟器接口，可以在后备厢内放一个车载冰箱而不需要对电路进行任何的改动操作。电动尾门已经是基本操作了，另外还支持脚踢感应开关，在腾不出来手的时候非常方便。
关于这台车的车机部分，熟悉比亚迪的朋友肯定不会陌生了，这台车搭载了Dilink4.0（5G）版的车机，UI界面整体比较清爽，交互逻辑也很直观。比亚迪的车机一向以开放生态著称，这台唐也不例外，我们可以在这台车机上安装几乎任何我们喜欢的应用，如果你愿意折腾，这台车的可玩性我认为是目前车机里最强的。因为比亚迪特色的旋转屏幕，因此不需要在应用适配上花太多的心思，无论是横屏应用还是竖屏应用都能够直接使用，当然，这也让应用之间的UI界面处于各自为政的状态，没有统一适配就会在使用过程中产生一定的混乱感，相比之下统一适配后的应用无论是显示效果还是使用体验都会更加优秀，希望比亚迪在这方面不要偷懒，生态开放和专属的应用适配这两件事并不冲突。
另外比亚迪的车机还存在一个问题就是不够像车机，整个UI设计太像是一台平板了，尽管能够降低上手难度，但是在深入使用的过程中也会给人一种车机的完成度似乎还不够的感觉。上面提到这两个问题其实在腾势D9这台车上都得到了一定的改善和解决，腾势D9搭载的腾势Link据说会是将来的DiLink5.0，希望后面可以看到车机系统更加出色的比亚迪品牌车型。
这台车的动力部分大家其实都不陌生了，1.5T的骁云插混专用发动机，最大功率102KW，前电机最大160kW功率，后电机最大200kW功率，官方宣称的百公里加速可以达到4.3s。既然是性能取向的车，动力的表现是不能错过的，这台车实际开起来给我的感觉就是动力非常充沛，同时动力响应很快，并且无论你是在低速状态下还是中高速状态下，只要你需要动力，只要你踩下油门，动力可以做到随叫随到，没有丝毫的迟滞感。虽然动力响应很快，但是这种快是线性的快，随着你油门深度的加深逐渐给到你该有的速度，我觉得这样是很好的，驾驶员对于速度的变化能有一个心理上的预判。和加速对应的就是刹车了，和比亚迪的其他车型一样，动能回收即使调到强，松开油门之后的拖拽感也并不强烈，没有其他厂商类似单踏板模式的动能回收强度，这样的好处就是开车的时候在利用油门控制速度的同时不容易带来乘员的强烈不适感，很多人坐电动车容易晕车和强动能回收是有关系的。回到刹车本身，刹车的力度我认为是不错的，刹车踏板也是比较线性的，刹停的时候不可避免的会有一定的点头现象，总体上能够带给我比较强的驾驶信心。
这辆车的NVH表现我感觉是不错的，低速行驶中没有明显的噪音，而且在常规行驶状态下发动机的介入也是无感的，不会有很强的轰鸣声，如果是在纯电状态下会更加安静。在高速行驶的时候，主要的噪音就是风噪了，另外高速行驶的时候如果急加速发动机介入，是可以听到发动机的声音的，但依旧不是非常强的声音，车内人员完全可以正常的讲话，不需要刻意提高音量。
这台唐DM-p配备了DiSus-C智能主动悬架系统，可以在中控上设置悬架风格，有运动和舒适两种，运动模式下悬架会更硬朗，而舒适模式下悬架会相对偏软一些，可以根据自己的驾驶习惯和路况来选择不同的悬架风格。
这台车动力这么强，尺寸又不小，是不是油耗很高呢？实际上这也是比亚迪这一代超级混动技术最不用担心的一点，即使是四驱系统，官方标称的百公里亏点油耗仅为6.7L/100km，而且经过我这几天的实际驾驶来看，这个油耗是完全可以在正常驾驶的情况下跑出来的，甚至如果你的驾驶风格不怎么激烈，可以开出来更低的油耗。同样的，如果你的驾驶风格偏激烈，喜欢追求速度与激情，或者经常急加速急减速，那么油耗肯定是不会低的。不过话又说回来了，如果追求极致的节能，唐DM-i才是更好的选择不是吗？
在辅助驾驶这方面，这台顶配的唐DM-p支持L2级别的辅助驾驶，能够做到车道保持和车道保持和偏离预警、ACC自适应巡航，具备自动紧急制动、盲区监测、碰撞预警等主动安全功能，并且支持变道辅助、自动泊车这种更加高阶的辅助驾驶功能。在实际的体验上，智能领航是结合了ACC和车道保持实现的，跟车距离有四档可调，跟车的时候对前车速度的变化反应比较及时，不过如果有车辆加塞可能会判断不及时，这个时候就需要我主动刹车。车道保持能力在比亚迪的车子里面属于比较好的水平，在直线行驶和一般的弯道上都能比较好的识别车道并且保持在车道中线，并且一般不会有多余动作来回调整车道，也就是说不存在所谓的画龙的问题。但是在市内高架行驶的时候，匝道有一些是比较的弯道，甚至可能是环道，这个时候车道保持就很难再保持了，除非车速足够低，否则很容易冲出车道导致辅助驾驶退出，需要手动干预过弯。
交互式变道辅助系统支持拨动转向拨杆之后车辆自动变道，我自己也试了一下，变道辅助在车距合适的情况下才会进行操作，变道的速度以及变道之后的车道居中我认为做的还不错，并且变道过程很稳，这个功能对于车况的要求没有过于苛刻，只要相邻车道的前后车距不是特别近，都能够成功变道，我一开始认为这个功能并不是特别有用，毕竟变道就是打个方向盘的事儿，驾驶员再懒也不至于懒到这份上吧？但是当我真正频繁使用这个功能之后，我感觉实用性其实还不错，因为它的成功率非常高，在这个过程中只要轻轻扶着方向盘，对于唐这种转向手感偏重的车来说，无疑会减轻驾驶员的疲劳感。
我认为保守的辅助驾驶能力也并不都是坏事，任何事物都有两面性。如果驾驶员对于辅助驾驶本身的期望值就不高，那么在驾驶过程中也更不容易作出不负责任的驾驶行为，比如双手长时间脱离方向盘，开车的时候分心玩手机，甚至是直接在车里睡觉，而我们看到很多把辅助驾驶当做自动驾驶来用的人，就是出于对高阶辅助驾驶的盲目自信，导致他们在开车的时候更容易作出对自己、对他人都不负责任的驾驶行为。
当然这并不是批判辅助驾驶的发展，也不是为比亚迪的辅助驾驶洗地，其实我内心非常希望比亚迪能拿出来更加出色的辅助驾驶，而且我们都知道，事物的发展都是从量变到质变的，没有量变的积累谈何质变的重大突破，在这方面小鹏已经走在了前面，其他新势力也不甘其后，甚至很多传统车企也在发力，可能现阶段辅助驾驶还不会成为大多数人购车的决定性因素，但是随着技术的不断进步，未来高阶辅助驾驶一定是趋势，在这条路上如果落后，那么将来一定会因此尝到苦头。
比亚迪对于智能化这方面一直有自己的想法，王传福总裁也曾经说过，新能源汽车电动化是上半场，智能化是下半场，上半场我们可以看到比亚迪凭借丰厚的技术积累已经取得了很明显的优势，那么智能化的下半场能够带来什么样的表现呢？之前CES大会上，比亚迪联合英伟达展示了车载的云游戏，据说会在2024年在量产车上正式搭载。前些日子亮相的腾势N7成为了比亚迪旗下首款搭载激光雷达的车型。综合比亚迪现在的各种动作，在智能化这条赛道上可能要正式发力了，比亚迪之前一直有所欠缺的高阶辅助驾驶能力是否可以凭借腾势N7得到一次大的提升，后面可以期待一下比亚迪能够拿出怎样的答卷。
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