当全球电动车市场被中国占据80%份额时，传统汽车强国选择了一条另类突围路径。2025年2月，日本、美国韩国宣布共同投入200亿美元组建“氢能铁三角”。
这个联盟明确表示将建立技术封锁机制，严防核心技术流向中国。这场新能源战争的背后，是中国在电动车领域的绝对统治力让竞争对手不得不换道超车。
他们或许没有料到，中国早已经选择了另一条截然不同的氢能发展路径。
三国联合研发计划聚焦氢能源制备、储存和车载应用三大核心技术。
日本拥有丰田积累的两万多项氢能专利。
美国看重氢能在军事和重卡领域的潜力。
韩国现代汽车则计划2030年前停产燃油车，全力转向氢能。
这种合作被业界视为“复仇者联盟”的救命稻草。
三国氢能发展正面临严峻挑战。
美国加州遭遇了严重的氢气供应危机。
2023年三季度，俄乌战争导致能源价格飙升。
LCFS积分价格下跌导致终端氢气价格上涨。
氢车销量放缓及加氢站设备故障加剧了供应问题。
2024年2月，壳牌公司永久关闭在加州运营的7座乘用车加氢站。
并将计划建设中的48个加氢站取消。
韩国情况同样不容乐观。
2023年韩国159座加氢站中大约只有41座开放营业。
许多加氢站出现限量供应和价格上调的情况。
2023年11月，现代钢铁公司三座灰氢制备厂发生故障。
导致韩国中部地区四分之三加氢站被迫暂时关闭。
这直接导致2024年1月份韩国氢车销量仅2台。
日本氢能行业发展也落后于官方规划目标。
2024年4月，日本工业气体公司Iwatani宣布将氢气价格提高36%。
从每公斤1,210日元上涨至1,650日元。
Eneos石油公司也将氢气售价提高了33%。
至2,200日元/公斤。
理由是全球通货膨胀导致运营成本和设备维护成本上升。
截至2023年年底，日本共有166座加氢站投入运营。
较2022年底仅新增了1座。
大约三分之一集中在首都圈地区。
与日美韩困境形成鲜明对比的是中国氢能产业的发展。
2023年中国氢车销量和加氢站保有量全球第一。
氢燃料电池汽车投放量7654辆，同比增长53%。
截至2023年底中国建成407座加氢站。
当年新增建站数量有所回落但也增长了18%。
中国选择了与日美韩不同的技术路线。
中国走的是商用车技术路线。
依托便宜且丰富的工业副产氢。
氢燃料电池汽车发展虽然慢，但稳步推进。
从2021年开始，中国氢燃料电池商用车经过3年多发展。
从4.5吨城市环卫车到49吨氢能重卡。
在山西省等局部场景找到了氢燃料电池重卡运营的经济性。
山西省氢燃料电池重卡出现由点到线，由线到面的发展态势。
氢能重卡续航突破1000公里。
2400千瓦氢动力调车机车完成万吨装车试验。
全球最大碱性电解槽在宁夏投产。
佛山氢能重卡已实现每公里运营成本0.8元。
2024年氢能重卡销量暴涨300%。
中石化宣布五年内建成千座油氢合建站。
这种务实策略让氢能产业链快速变现。
日美韩的封闭研发模式面临严峻经济性挑战。
目前每公斤绿氢制备成本高达40元。
是汽油价格的3倍。
丰田Mirai售价70万元。
加氢站建设成本2500万起步。
日本全国加氢站数量152座，还没中国高速公路服务区厕所多。
日本严防死守的专利壁垒反而作茧自缚。
现代汽车每生产一辆氢能车就要缴纳15%专利费。
直接导致NEXO车型在欧美市场折戟沉沙。
三国联盟暗含地缘政治算计。
他们选择褐煤制氢作为主要技术路径。
中国氢能产业在“制储输用”各环节呈现积极发展态势。
新疆库车、宁夏宁东一批规模化可再生能源制氢项目建成。
贯通了可再生氢制取—储运—应用全流程。
2024年，全球可再生能源制氢项目累计建成产能超25万吨。
中国占比超50%。
已成为全球可再生能源制氢及相关产业发展的引领地区。
可再生能源制氢技术快速进步。
碱性电解槽技术逐步实现工业化实证验证。
质子交换膜电解槽关键技术取得实质性突破。
海水电解制氢中试装置实现试运行。
为沿海地区海上绿氢供应提供了创新方案。
相关技术有望推动绿氢生产成本持续下降。
在储运技术方面，中国构建了“气—液—固”多形态储运体系。
70MPaIV型储氢瓶实现批量生产。
参与国际标准和认证体系建设。
为全球能源转型贡献中国智慧。
在“一带一路”沿线，中国企业承担多个标志性氢能项目。
持续开拓电解槽装备市场。
中法双方规划在江苏东台共同建设“风光氢储”绿色能源协同融合项目。
中德机构开展绿色能源低碳发展和标准互认探索。
中日韩相关企业在燃料电池领域实现合作。
推动了产业链供应链的深度绑定。
凭借完整的产业链配套，中国已成为全球最大的电解槽出口国。
占据国际市场近半份额。
在加氢站装备领域，国产70MPa加氢机通过欧盟相关认证。
储氢容器为澳大利亚、智利等国的氢能项目提供关键设备。
中国企业正从单一设备出口向“技术+工程+服务”总承包模式转型。
提供“制储运用”全链条解决方案。
中国氢能联盟发布的《中国氢能技术发展路线图研究》显示。
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