自断一臂换来新生,比亚迪31天卖出162530辆,还有谁?

早在今年3月,比亚迪就停售了自家燃油车的整车生产业务,开始专注于纯电、插电这两条新能源赛道。在当时,很多人都有所质疑,觉得这样做是否为时尚早?毕竟放眼全球市场,比亚迪还是首个停产燃油车业务的车企。

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但事实证明,比亚迪这步棋走对了。从3月停售燃油车业务之后,比亚迪连续5个月实现了单月销量超10万台;刚刚过去的7月,比亚迪在31天时间里还热销162530辆、同比增长183.1%。从2022年上半年汇总来看,比亚迪在新能源乘用车市场已经卖出了638157辆,同比涨幅高达324.8%。

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此外,在8月3日《财富》500强榜单公布时,比亚迪也赫然在列。所以,对于比亚迪品牌而言,2022年也注定会在比亚迪的荣誉墙上,占据更显眼的位。那么,比亚迪又是如何做到这一切的呢?

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个人认为,用万丈高楼平地起这句俗语来解释,其实就很贴合。虽然距离比亚迪宣布停产燃油车整车生产业务仅过去了4个多月,但在历经27年的耕耘后,比亚迪已经形成了汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业的全产业链生态闭环,成为了一家能提供新能源整体解决方案的世界500强企业。

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通俗来讲,若某一天比亚迪不再从事整车制造业务,那么在汽车电子配件、新能源车型电池供应等领域,它也会是一家体量足够大、品质稳定的供应商。如果是打算继续在汽车业务上做大做强,明显,这些优势就是如虎添翼。

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从乘用车市场来看,如今,刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0已成为比亚迪在乘用车领域的三大王牌,其销量也做到了全线开花。就以7月销量数据为例,比亚迪的EV车型和DM车型都分别取得了8万+的月销量,诞生于e平台3.0的首款车型,单月销量也突破了2万辆;以及,在7月末上市的海豹,预售订单早已超过了6万辆。

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因此按照这种趋势来看,比亚迪能在7月卖出超16万辆,那在有了海豹的加持后,8月卖出18万辆、“金九银十”单月销量直逼20万辆,也大有可能。记得不少网友冲浪时还调侃到,彻底转战新能源的比亚迪,后续月销量并不取决于能卖多少台,而是能交付多少台。

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但调侃归调侃,从中我们至少也能看出两个信息点:第一,大家对于比亚迪的刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等技术,都足够相信或期待;第二,比亚迪若在产能、交付量上跟上节奏,其销量或大概率都会再迎较大涨幅。

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对了,在商用车领域耕耘多年的比亚迪,所收获的果实也算得上硕果累累。据统计,比亚迪用车在全球累计共销售了8.5万台。其中,纯电动客车超7万台、纯电动卡车及专用车超1.5万台,足迹也遍布了全球70多个国家及地区,与400多个城市。

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于欧洲市场,比亚迪商用车业务已涉及20多个国家、100多个城市,先后在德国、英国、挪威等国家斩获多个大订单。在日本市场,比亚迪的纯电动巴士占率亦是做到了排名第一,2021年还与京阪巴士及关西电力合作,共同打造了日本首条纯电动公交环线。

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与此同时,7月21日这天,比亚迪也宣布正式进入日本乘用车市场,并先后发售元PLUS、海豚和海豹三款车;至此,比亚迪即正式打通了日本市场的商用/乘用车业务。

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放眼全球市场来看,作为世界级大厂的大众汽车集团,尽管已斥巨资打造了MEB纯电平台,大众ID系列也有铺设一定的产品,但从产品矩阵和销量来看,现阶段的大众若想在新能源领域追上比亚迪和特斯拉在全球市场中的地位,则都还有一长段路需要走。或者说,大众集团凭借近百年的沉淀,在燃油车市场已经夯实了自己世界级头部车企的地位,但在新能源这块新兴之地,恐怕就还需要再从地基开始巩固。

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(比亚迪全球总部)

故而,比亚迪选择在2022年“自断一臂”砍掉油车业务,看似有些武断、实则却是足够果断。因为实现碳达峰、碳中和已是全球共识,全球各国也相继敲定与实施禁售燃油车时间表,而当这一天真正来临时,或许比亚迪都已成为了电车领域的大众、丰田。

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文章最后,小编想给大家留下一个值得探讨的话题:根据上半年的市场表现与销量数据,你们觉得,比亚迪能否完成所定下的2022年销120万辆的目标?倘若能达成,又有没有可能突破年销150万辆?

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