在新ET5 新ET5T上，随着车辆新增搭载「CDC动态悬架阻尼控制系统」，EP Mode也迎来了重大升级。除新增了多种场景模式外，还上线了一个看似「不起眼」却极硬核的功能。这就是「自定义悬架阻尼」功能，没错，与某些超跑同款的那种。
这意味着，你的新ET5 新ET5T原厂就配备了堪比专业改装的可调「避震」系统，还不用像传统改装党一样趴车底找旋钮。只需轻松在中控屏界面点点手指，就能玩转专业级的底盘设定。得益于蔚来整车全域操作系统「SkyOS · 天枢」的加持，即便在驾驶行进中也可调节，车辆动态变化实时响应。
悬架阻尼为什么需要「自定义」？「避震」系统的工作原理是什么？基础的自定义调校应该从哪里入手？本期Tech Talk，我们邀请到蔚来EP Mode模式研发负责人SQ.栾，来一次给你讲明白。
悬架阻尼，为什么需要「自定义」
驾驶爱好者追求对车辆性能的极致掌控，对他们来说车不只是一台从A到B的交通工具，更是个大玩具和好伙伴。他们热衷于微调每一个能影响驾驶感的参数，乐此不疲地对比不同设定下的细微差异，并将这些经验转化为车友间的专业谈资。
目前市面上的很多车型，即便是非运动取向的，也都会提供多种驾驶模式选择。但这些预设模式就像去餐厅只能点固定「套餐」，连「少盐多辣」都没得选。没法自定义细节，显然不够尽兴。
「避震」阻尼是影响车辆动态表现的关键参数，极致的驾驶爱好者对阻尼设定的细微变化都异常敏感——这种专业级「豌豆公主」式挑剔，正是资深玩家的骄傲。
「避震」系统的工作原理是什么
我们都知道底盘上装有弹簧，但若没有减振器的配合，车辆经过颠簸时车内乘员就会如蹦床般上下弹跳。
从物理学角度看，弹簧在受到路面振动激励后，若没有减振器的阻尼作用加以控制，就会持续振荡。减振器正是通过将路面激励的动能转化为热能耗散掉，控制弹簧振荡的节奏，从而让车身运动在「船」和「顶」之间找到均衡。弹簧与减振器的组合，就是我们常说的汽车「避震」系统。
优秀的减振器能够精确控制弹簧运动速率，从而优化轮胎与路面的接触状态。而「CDC动态悬架阻尼控制系统」的厉害之处在于，可以实时调整减振特性，更精准地应对不同路况。
减振器性能可分为两个独立维度：首先是压缩阻尼，控制弹簧压缩时的运动速度（如车轮压过凸起时）；其次是回弹阻尼，控制弹簧复原时的运动速度（如车轮掉入坑洼时）。在全新EP Mode模式中，「+」方向数值越大，表示阻尼越强，让弹簧的运动停止得更早。
底盘调校实战指南
在常规模式下，「CDC动态悬架阻尼控制系统」会自动选择最合适的阻尼参数。但进入全新EP Mode模式后，系统将锁定为手动调节模式，让玩家获得完全掌控权。
上文说过，减振器通过控制弹簧运动的速度来实现阻尼的作用，这主要体现在两个方面：一是应对路面的不平，给予轮胎接地性和车辆舒适性；二是控制车身载荷转移速度。
据此，我们可以得到阻尼调节的一般原则：增加压缩阻尼可以加快系统响应，增加回弹阻尼能更快消除车身振荡。这里举个具体的应用例子：想要微调车辆入弯和出弯时的瞬态平衡，可以调整前轴的压缩阻尼：增加前轴压缩阻尼，会让瞬时荷载转移在前轴的占比更高，劣化前轴的总抓地力，从而增强瞬态转向不足倾向（俗称「推头」）；反之，则会增强瞬态的转向过度倾向（俗称「甩尾」）。
接下来再说说路面条件与阻尼设定的关系。
在平整路面，使用较高的阻尼能够在不降低最大抓地力的前提下提升车辆的瞬态响应。而在颠簸路面，阻尼过高可能降低最大抓地力。因此，这里建议在调节阻尼的时候，应从低阻尼档位开始逐步测试，避免直接设置过高值。
为方便用户快速上手，全新EP Mode模式提供有三种基础预设：
· 日常路面：适用于平整度较差的赛道或封闭场地
· 低附着路面：适用于雨雪泥沙、低温、颠簸等附着较差的场地
· 赛道路面：适用于平整的赛道或封闭场地
建议先根据路面的平整度和附着力来选择基础的阻尼设定，然后循序渐进地分别微调前后轴的压缩/回弹阻尼。在调节时应注意前后轴平衡，避免前后或压缩回弹使用极端反差的设定，否则可能导致车辆动态失衡。
全新EP Mode模式下的阻尼自定义功能，让新ET5 新ET5T的用户无需改装就能获得专业级底盘调校体验。无论是日常驾驶的舒适优化，还是赛道的极限设定，亦或是对新ET5 新ET5T的专属驾控需求，这套系统都提供了足够深度且易于操作的可玩性。
当然还要提醒大家，开启相关功能请一定要遵守交通法规。建议在封闭的赛道环境中开启赛道、漂移等模式，这样才能「玩」得尽兴。
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