5月6日，2026款普拉多正式上市了。 对很多人来说，这不是一台普普通通的新车。
有位年过四十的车主在论坛里写道，从这款车刚发布就一直盯着，一开始价格太贵没舍得下手，等到官降5万后直接去4S店试驾。
提车那天，他从4S店开出来，开着这台全新的普拉多在市区兜了一圈，那份儿时“有生之年要开一次普拉多”的梦终于圆了，心里别提多舒坦了。 这位车主说，开普拉多跑318国道，它绝对不会把你丢在路上。
2026款普拉多一共推出5款配置，价格从44.98万到55.98万元-。 说实话，这个价格不便宜，但看看它的底子你就明白了——全系都换上了2.4T混动系统，这在普拉多历史上还是头一回。
发动机加上电机，整套系统能输出243千瓦的最大功率和630牛·米的峰值扭矩，匹配8挡手自一体变速箱-。 从数据上看，动力储备已经远超以前的自然吸气版本。
外观方面，2026款普拉多延续了那种经典的“方盒子”造型，看起来方正硬朗，停在路边辨识度非常高。 前脸分两种风格，旗舰VX版用的是直瀑式镀铬格栅，看起来更成熟稳重；悍野WX版则配熏黑方正格栅和圆形复古大灯，向经典致敬。
而且前脸采用模块化设计，7个独立组件可以单独更换，越野时如果前杠碰上沙石或者轻微磕碰，不用整个换掉，这对经常跑烂路的玩家来说确实实用。 车尾取消了外挂备胎，换成底盘内藏式布局，跑高速更稳，风噪也低一些。
坐进车里，普拉多没有走那种把所有功能塞进大屏幕的路子。 中控台保留了大量实体按键，空调、四驱模式这些功能在颠簸路上也能直接盲操，比全触控的设计顺手得多。
仪表盘和中控屏根据不同配置分7英寸和12.3英寸两种规格，高配车型还有三区自动空调、座椅加热通风、流媒体后视镜这些配置。 材料选的是偏耐用的类型，好清洁，户外用车时确实实用。
但也不是所有人都对内饰满意。 有提了车的车主说，新车味道有点大，而且落地快47万的车连座椅按摩都没有，配置确实有点朴素。 更让人纠结的是车机系统。 有车主吐槽，启动车机得等十几秒圈圈转完才能用，滑动地图都卡得像PPT。
还有个四川车主说，用语音导航“去春熙路”，车机直接识别成“去村里路”，带点口音它就听不懂了。 无线充电也出了不少问题——手机放上去10分钟就烫得超过45度，充电速度还慢得离谱，半小时充不到10%。 对于一台起售价45万的车来说，这种智能体验确实不太跟得上时代。
不过，普拉多真正的硬实力从来不在那些花里胡哨的配置上。 2026款普拉多基于TNGA-F非承载式车身平台打造，全系标配全时四驱系统，还保留了经典的机械式托森中央差速器。 悬架采用前双横臂、后四连杆结构，在各种复杂地形里通过性、稳定性和可靠性都很能打。
悍野WX版和旗舰VX版还加了后桥差速锁，越野能力更进一步。 通过这些参数就能看出来——接近角最大31°，离去角22°，最小离地间隙201mm，最大涉水深度600毫米，这可都是实打实的硬核数据。
有位提了TX版的车主跑了3000多公里后，给出了一些很实在的评价。 他说普拉多的底盘调校做得很好，在铺装路面上路感清晰，上了非铺装路面车身姿态控制也很稳，不像有些新能源越野车那样晃晃悠悠。
2.4T配P2电机这套混动系统换挡平顺，兼顾了动力和油耗。 跑了三千多公里，综合油耗10.7L/100km，对于一台接近2.5吨的越野车来说，这个油耗真的可以了。 他还提到，托森全时四驱在雪地路面完全没压力，开着低速四驱就能直冲山顶。
更厉害的是这套混动系统在高原上的表现。 有媒体实测，在海拔4000米的高原爬坡时，普拉多混动版比同级别的传统涡轮增压硬派越野车从容得多。 发动机的嘶吼声更小，车速更稳，油耗也更低——前车百公里油耗目测15升以上，而普拉多只有12升左右。
这是因为电机的扭矩响应基本没有延迟，也不受海拔影响，能在发动机因缺氧导致动力不足时瞬间介入补偿推力。 换句话说，跑川藏线翻垭口的时候，你不用担心车子“没劲儿”。
说到底，2026款普拉多给人的感觉就是——把大部分成本都砸在了你看不见的地方：非承载式车身、托森全时四驱、混动系统的核心硬件、扎实的悬架调校。 至于车机卡不卡、语音识不识别方言、内饰有没有大屏幕，那都不是它的优先级。 有人提车第一天就发现无线充电不好用，但还是开开心心地开着新车上路了。
这位年过四十的车主说得挺实在：“花有重开日，人无再少年。 喜欢的东西，别等、别犹豫，条件允许就去圆自己的梦。 ”或许这就是普拉多最真实的价值——它不一定什么地方都让你满意，但它总能把最关键的事做好。 对于那个价位该不该买的问题，可能每个人都有不同的答案。
