很多人一提到混合动力汽车，脑子里总会浮现出一些固定的印象，比如省油，但好像又有点麻烦。
这项技术其实已经不算新鲜事物了，从上世纪九十年代末丰田推出普锐斯开始，混合动力车进入大众视野也快三十年了。
按理说，这么长时间过去，大家应该对它了如指掌了，可事实并非如此。
关于它的各种说法和疑问依然满天飞，让不少想尝试一下这种车型的朋友心里直打鼓。
有人觉得它离不开充电桩，跟纯电动车一样有续航焦虑；有人担心它的构造复杂，后期保养维修会是个无底洞；还有人认为它就是为了省油而牺牲了所有驾驶乐趣。
那么，这些流传已久的说法，究竟是事实，还是我们长久以来的误解呢？
今天，我们就用最朴实的话，把这些问题一个一个地理清楚。
首先，我们得从一个常见的知识误区说起。
很多人都以为，丰田普锐斯是世界上第一辆混合动力汽车，毕竟是它让这个概念风靡全球的。
这个说法其实并不准确。
普锐斯的确是第一款成功实现大规模量产和商业化的混合动力车，是这个领域的推广先锋，但它并非“鼻祖”。
要追溯混合动力的起源，我们得把时钟拨回到一百多年前的1900年。
在当年的巴黎世博会上，一位名叫费迪南德·保时捷的年轻人，也就是后来创立保时捷品牌的那位天才设计师，展出了一辆名为“Lohner-Porsche Elektromobil”的汽车。
这辆车的设计理念在当时看来极为超前，它用一台汽油发动机来发电，然后用电力驱动车轮。
这不就是我们今天所说的增程式混合动力的基本原理吗？
可见，将燃油和电力结合起来的想法，早在汽车工业的黎明时期就已经萌生了。
视线回到我们国内，2006年，丰田普锐斯正式进入中国市场，成为了第一款国人能买到的混合动力车型。
但要说我们自主品牌的第一款混合动力车，很多人可能就不知道了。
实际上，长安汽车在2007年12月就下线了名为“杰勋HEV”的车型，这才是中国品牌在混合动力领域迈出的第一步，展现了我们国家在汽车技术上紧跟时代步伐的努力。
了解了这些背景，我们再来看那些让大家困惑的问题。
第一个最普遍的误解，就是认为混合动力车必须得充电。
这个观念让很多没有固定停车位或者安装充电桩条件的朋友望而却步。
其实，这是把两种不同的技术混为一谈了。
混合动力汽车主要分为两大类，一类是“插电式混合动力”，也就是我们常说的PHEV，这类车的尾部确实有一个充电接口，它带有一块容量比较大的电池，可以支持几十甚至上百公里的纯电行驶，日常通勤可以完全当成电动车来用，所以它需要外接电源充电。
但市场上还有另一大类，也是早期更为普及的，叫做“油电混合动力”，或者叫HEV。
像我们非常熟悉的丰田“双擎”系列、本田的“e:HEV”系统，都属于这一种。
这类车你找遍全身也找不到充电口，因为它根本就不需要你手动给它充电。
它的电能完全是自给自足的。
它的核心技术在于一套能量回收系统。
简单来说，当你踩下刹车或者在行驶中松开油门踏板时，车辆减速的惯性动能，在普通燃油车上会通过刹车片摩擦变成热量白白散失掉，而油电混合动力车则会利用这个过程，让电机反向工作，把这些动能转化成电能，再储存到车里的小电池里。
这就好比一个循环利用系统，车辆在行驶中自己发电、自己用电，你所要做的，和开一辆普通的汽油车没有任何区别，就是没油了去加油站加油就行。
接下来是第二个让人头疼的问题：保养维修是不是特别贵？
尤其是那块电池，听说换一下就要好几万，辛辛苦苦省下的油钱，最后全搭进去了。
这个担心确实有一定的道理，动力电池的成本的确不低。
但是，我们得从两个方面来看。
首先，正常情况下，你开到换车那天，可能都用不着自费去换电池。
根据我们国家的相关法规，所有新能源汽车的核心部件，包括电池、电机和电控系统，厂家必须提供至少8年或者16万公里的质保。
现在市场竞争这么激烈，很多厂家为了让消费者放心，提供的质保政策远超国家标准。
不少国产品牌，比如比亚迪，甚至为首任车主提供了三电系统的终身质保。
这意味着，只要车在你名下，电池因为质量问题衰减到一定程度，厂家就会免费为你更换。
所以，那种开几年就要花天价换电池的担忧，对于绝大多数车主来说，发生的概率极低。
其次，在日常的常规保养方面，混合动力车反而比纯燃油车更省心省钱。
因为它有电动机的辅助，发动机并不需要时刻都在高负荷运转，特别是在城市拥堵路段，发动机可以长时间处于熄火状态，由电机驱动，这大大减少了发动机的磨损。
同理，因为能量回收系统能起到辅助制动的效果，刹车片的负担也大大减轻，使用寿命会比燃油车长很多。
这样一来，你在更换机油、刹车片这些常规保养项目上的花费和频率都会降低，长年累月下来，也是一笔不小的节省。
第三个常见的说法是，混合动力车只在市区里堵车时才省油，一跑上高速就和普通油车没什么区别了。
这个说法只说对了一半。
混合动力车在城市路况下的节油效果确实最为显著，这是它的工作原理决定的。
频繁的启停和中低速行驶，正是电机发挥优势、发动机规避低效率区间的最佳场景。
在北京、上海这样交通繁忙的大城市，一辆混合动力的中级轿车，综合油耗做到百公里4升出头是很轻松的，相比同级别的燃油车能省下差不多百分之三十到四十的油耗，效果立竿见影。
但是，这并不意味着它在高速上就不省油了。
以一台中大型的混合动力SUV为例，比如广汽传祺GS8双擎版，在高速公路上以120公里/小时的速度巡航，它的油耗大约在百公里6升左右，而同级别的2.0T纯燃油版SUV，高速油耗通常很难低于8升。
原因在于，现代的混合动力系统非常智能，在高速巡航时，它会让发动机工作在热效率最高的转速区间，此时发动机输出的动力一部分直接用于驱动车辆，另一部分富余的能量则会用来发电并储存在电池里，以备不时之需。
当你需要急加速超车时，电池里的电能会立刻驱动电机，与发动机共同发力，提供更强的动力。
整个过程都是电脑在背后精打细算，始终让动力系统处在最高效的状态，所以即便是高速行驶，它的燃油经济性依然优于传统的燃油车。
最后一个误解，可能源于早年间大家对混合动力车的刻板印象，那就是觉得这种车开起来很“无聊”，动力弱，缺乏驾驶乐趣。
很多人一想到混动，脑海里还是那台以极致省油为目标的初代普锐斯。
但时至今日，这种看法早已过时。
电动机有一个天生的巨大优势，那就是它的动力响应速度极快，可以在通电的瞬间就爆发出最大扭矩。
这种特性带来的直接感受，就是车辆起步和加速时那种迅猛的推背感，是传统内燃机难以比拟的。
如今的汽车厂商，尤其是我们的中国品牌，已经把混合动力技术玩出了各种花样。
既有像广汽传祺影豹混动版这样，在保证低油耗的同时，依然提供出色运动性能的车型；更有像比亚迪唐DM-p这样的性能猛兽，作为一辆家用的中型SUV，它的零到百公里加速时间能跑进5秒以内，这个成绩足以让很多小钢炮车型汗颜。
放眼全球，那些顶级的超级跑车，比如法拉利、保时捷，也都在积极地拥抱混合动力技术。
它们当然不是为了省油，而是看中了电动机能够弥补发动机在低转速时的动力空白，实现更平顺、更强悍的动力输出，从而将车辆的性能推向一个新的极致。
所以说，混合动力早已不是“无聊”的代名词，它既可以是日常通勤的节油能手，也可以是追求速度与激情的性能利器，是一种选择多样且日趋成熟的先进技术。
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