挪威汽车市场已经接近一个很少有国家达到的节点，即传统燃油车没有被法律上彻底“清零”，但是在新车销售中已经几乎失去了存在感。
根据挪威公路联合会发布的7月数据可知，在此期间新注册的乘用车为9609辆，其中纯电动汽车有9379辆占总数的百分之九十七点六。同一时期汽油车只有15辆、柴油车更少只有2辆。传统混合动力汽车注册数量为 96 辆，插电式混合动力汽车注册数量为 117 辆。
换句话说，挪威的新车市场已经基本完成了从“燃油为主”到“纯电为主”的切换。之所以引起人们的关注，并不是因为数字高，而在于它和其他欧洲国家存在明显的差别：同期西班牙纯电动汽车新车占比约为 10%，意大利则约为5.9%。
不过准确地说，挪威完成的并不是新车销售端的高度电动化，而是道路上所有汽车一夜之间都变成了电动车。大量存量燃油车仍然在使用当中，少量燃油新车也没有完全退出市场。因此，“全球首个电动汽车转型国家”更适合用来概括其新车市场的状态而不是整个汽车保有量的数据。
挪威可以走到这个位置上来的并不是消费者的突然转变偏好，而是一套多年持续不断的政策组合所达到的。
这些措施一起改变的是购车决策。过去消费者选择电动车时会把价格、续航和便利性这三个因素反复考虑；在挪威，政策以及基础设施已经把其中一部分障碍提前处理好了。奥斯陆长期保持较高的电动车普及率，街头品牌也从特斯拉一家较为抢眼的地方，慢慢地转变为多品牌竞争的格局。
7月的品牌排名正体现出来这种变化。丰田以1260辆新车销量排在首位，这是该品牌自2024年5月之后再次登顶；大众销售985辆，位居第二；中国车企小鹏销售843辆，排名第三。小鹏能够进入当月销量前三，说明中国品牌在挪威这样的成熟电动车市场已经具备一定的竞争力。
但是电动化比例越高，则另一个问题也越难避免：这套模式的成本是由谁承担的？
过去长期提供大力度优惠的国家政府财政承受了很大压力。2021年相关电动车激励措施造成的财政收入损失达394亿挪威克朗。随着电动车由少数选择变为市场主流，继续对所有车型给予同样力度的补贴，合理性自然会受到重新评估。
挪威以往实行的是针对售价低于50万挪威克朗的电动车辆提供增值税抵免政策。新的预算提案把免税价格范围定为30万挪威克朗，并提出在2027年取消这项优惠。但是它属于政策建议和调整方向，最终执行还需要看正式的政策决定。
同时，燃油车的税费还会继续提高。
从最初的依靠优惠政策来吸引消费者到现在的电动车占据绝对优势为止，政策重点也由原来的控制财政成本、保持转型成果转变成了新的方向。
挪威经验不能直接照搬。该国人口规模、能源结构、财政条件和汽车税制各不相同。“汽车市场转型”要实现，需要技术上成熟的同时还要有稳定的政策支持以及充电设施和消费环境的同步跟进。
纯电动车占有了97.6%以上的乘用车新车注册量以后，在电动化的进程中就已不再是需要检验的方向了。接下来要检验的就是在没有大规模补贴托底的情况下，这个市场是否能够自主地发挥作用。
