2026年上半年全球车企销量榜单出炉，丰田以539万辆连续七年位居第一，大众以412.6万辆居次，二者差距扩大至126万辆。
比亚迪市场份额达到4.8%，首次进入全球前十，排第六；吉利4.6%排第七；奇瑞4.1%与福特并列第九。三家中国企业合计占全球市场份额达13.5%，本田和铃木被挤出前十。
海外市场方面，比亚迪海外份额从个位数跃升至43%，上半年海外销量为78.9万辆。奇瑞出口94.4万辆，占比近70%。吉利出口47.4万辆，半年出口量已接近去年全年水平。三家海外合计超过200万辆。
日系车企在全球前十中仅剩两家，原本四家的格局已被打破。大众与丰田之间的差距继续扩大，全球日系阵营的结构性调整逐步显现。
丰田上半年全球销量同比下降2.8%，这是两年来首次出现半年度下降。中国市场成为下滑主力，销量为69.5万辆，下降17.1%，单就中国市场就减少了14.3万辆。
大众情况更为吃力，上半年销量412.6万辆，同比降6.3%，与丰田之间的差距扩大至126万辆。亚太地区交付下降24%，中国市场降幅达25.9%，纯电动车在中国市场销量同比下挫47.9%。税后利润31亿欧元，同比下降30.7%，营业利润率由4.2%降至3.8%。管理层表示必须立即推进变革行动。
比亚迪通过垂直整合和海外产能扩张提升竞争力，电池和芯片自研，上游锂矿布局也在推进。泰国工厂本地化程度高，泰籍员工占比90多%，本地零部件采购比例50%。巴西工厂改用福特旧址，匈牙利工厂二季度启动，全年海外本土化产能将突破50万辆。
短板在品牌溢价方面，当前仍以性价比为主导；高端品牌方程豹、腾势、仰望合计销量5.64万辆，占总销量的比重从12.2%提升至14%，单车均价有上升趋势。
吉利通过资本运作与技术输出扩展海外渠道，沃尔沃、路特斯、宝腾等品牌快速融合；极氪在欧洲的售价超过5万欧元，上半年销量17.84万辆，同比增长97%。
奇瑞走纯出口与在地化建厂路线，没有大规模并购，靠把车型销售至全球市场。7月单月出口20.25万辆，国内市场单月首次突破20万辆。奇瑞连续23年居中国品牌出口第一，每出口5辆中国车就有1辆来自奇瑞。欧洲市场上半年销量为17.4万辆，同比增长212%，新能源车型8.6万辆，增长385%。在英国自3月起进入新车销量榜亚军。新能源出口中结构性短板较为突出，燃油车型占比仍高，需提升新能源出口比重以提升结构均衡。
丰田与大众的处境各有差异，但共同原因在于中国市场增速放缓。中国市场份额下降成为全球格局的核心变量，消费偏向中国品牌的趋势正在形成并持续发力。三电系统成本下降15%到20%，智能座舱迭代速度为传统车企的三到五倍，研发体系、组织效率、供应链管理等系统性优势成为缩小差距的关键。
丰田在纯电布局方面进展较慢，bZ4X在中国几乎没有市场存在感；大众的MEB平台被本土品牌赶超，安徽新工厂与研发中心的短期效果尚未显现。两大集团的共同短板在于决策链条的迟缓，从全球总部到中国市场的反馈周期较长，而中国市场的快速反应能力则成为新竞合格局中的关键变量。
全球汽车行业正在经历权力转移，转移的方向并非单纯由日德韩向其他区域轮动，而是向中国市场的全球化扩张聚焦。丰田大众的压力源自对手在中国市场份额的快速提升与全球化野心的放大，这一趋势已对原有权力结构形成挑战。
全球格局正在发生变化，中国品牌车企进入全球前十已成现实，日系与德系格局也在出现新的竞争态势。
