目前，比亚迪元EV360电动汽车在中国市场销售，其补贴后售价范围为7.99-9.99万元。这款车型的综合续航里程可达305公里，而在60km/h等速条件下的续航里程更是能达到360公里。元EV360提供了高功率顶配的智联创酷型，以及“普通状态”的智联炫（悦、尚）酷等四款不同配置的车型供消费者选择。值得注意的是，这四款车型在外观上提供了是否加装备胎外挂的自主选择，同时在配置上也根据售价进行了精心细分。更为关键的是，元EV360电动汽车的电驱动技术能够根据车主的用车需求和环境进行精准适配，从而为车主提供更加合适的车型选择。

1、元EV360的技术特性：

（此处可接续关于元EV360技术特性的具体描述，如电池性能、驱动系统等）

顶配版元EV360电动汽车，其车身尺寸为长4100mm（加装外挂备胎组件后为4360mm）、宽1785mm、高1690mm，轴距为2535mm，这样的尺寸使其清晰地归类为紧凑车型。

内饰设计上，元EV360延续了家族化的风格，而全系车型都配备了基于4G网络的无线人车互联系统，这一配置无疑增强了其科技感。但本文要探讨的，并非仅仅是元EV360的“龙脸”家族化外观设计，或是其简单易懂的车机互联系统。
1、顶配元EV360搭载160千瓦驱动电机，展现卓越技术实力：
此外，元EV360不仅在外观设计上彰显家族特色，其内饰同样不失水准，全系车型均配备了4G网络无线人车互联系统，为驾驶者带来便捷的科技体验。然而，这些亮点并非本文的全部关注点。接下来，我们将深入探讨元EV360的另一大技术亮点——其搭载的160千瓦驱动电机。这一配置不仅彰显了车辆在动力性能上的卓越表现，更预示着元EV360在新能源技术领域的领先地位。

上图展示了顶配元EV360的动力舱细节。其中，蓝色箭头所指为“4合1”电驱动控制系统，它集成了电机控制器、PDU、DCDC和ODC，体现了车辆在电气系统上的高度集成。黄色箭头则指向了驱动电机的散热管路补液壶，确保电机在高温环境下也能保持稳定性能。而红色箭头所指的动力电池液冷散热管路补液壶，则为电池提供了高效的冷却系统，保障了电池的安全与性能。这些细节都彰显了元EV360在新能源技术方面的精湛工艺与领先地位。

顶配元EV360与其他版本车型均配备了动力电池热管理系统。该系统通过施加30kPA的高压于电池液冷散热管路内部，并结合电子水泵的使用，能够实时感知电池电芯的温度变化，并据此灵活调整水流流量。如此，仅需10-15分钟，电芯即可维持在20-30摄氏度的理想工作温度范围内，从而确保了电池的高效散热与稳定性能。

上图展示了顶配元EV360所配备的驱动电机数据简图。这款车型所采用的“4合1”电控系统，自2015年至2018年期间，已广泛应用于多个e5系列和秦EV系列电动汽车中。其永磁同步电机具备高达12000转/分的最大转速，以及160千瓦的最大输出功率，而转速为6000转/分时即可达到最大输出扭矩310牛米。这样的配置使得元EV360在行驶过程中，能够高效利用扭矩和功率，从而实现更经济的能耗和更长的续航里程。

值得一提的是，这款编号为TZ200XSA-B的永磁同步电机，其性能表现属于行业中等水平。虽然其最大转速与市场上在售的电动汽车电机相当，但“4合1”电驱动控制系统的高效整合，使得PDU、DCDC、OBC等高压控制系统与驱动电机控制系统得以协同工作。这种系统整合不仅优化了散热性能，简化了管路设计，还有助于提升分系统的轻量化程度。

对于顶配元EV360而言，其强大的驱动系统不仅保证了稳定的续航能力，更为驾驶者带来了更加充沛的驾驶体验。
2、元EV360搭载“e平台”70千瓦驱动电机细节解析：
元EV360在“e平台”的赋能下，配备了70千瓦的驱动电机。这款电机以卓越的性能，为车辆提供了稳定的驱动力，助力驾驶者在行驶过程中享受到更为流畅、充沛的驾驶体验。

上图展示了次顶配元EV360动力舱的内部细节。其中，红色箭头所指为全新的“3合1”高压配电系统总成，绿色箭头则指向了驱动电机散热管路补液壶，而黄色箭头则标出了动力电池液冷散热管路补液壶的位置。值得注意的是，“3合1”高压配电系统总成相较于传统的“4合1”电驱动控制系统，其体积更为紧凑，重量也更为轻盈。这一创新设计将驱动电机控制模块进行剥离，并与驱动电机和减速器进行集成，从而构成了高效的“3合1”电驱动控制系统。

并且，“3合1”高压配电系统总成巧妙地将PDU、DCDC和OBC等高压用电系统进行了功能整合，实现了“合并同类项”的创新设计。经过笔者的深入分析，该系统能够轻松应对300-700伏的高压用电需求，与适配的动力电池组件电压相得益彰，大约在700伏左右。在优化的散热系统支持下，高压线缆采用了更小截面和更轻的材质，既减轻了自重又确保了充足的装机电量。此外，“3合1”高压配电系统总成与不同压力的散热系统伺服协同工作，通过散热介质对散热单位进行精确的温度控制，从而有效节约了散热过程中的电池电量。

与“3合1”高压配电系统总成相配套的，是同样创新的“3合1”电驱动系统总成。这一系统集成了最大输出功率达70千瓦的全新永磁同步电机、减速器及电机控制系统，通过“直联”模式实现了一体化集成。这种设计使得电机控制器与驱动电机能够共享同一套散热伺服系统，从而确保了散热的高效性。而“直联”技术的最大优势在于，它成功地省去了笨重的高压电缆，不仅提升了系统的整体可靠性，还大幅降低了自重。
在比亚迪现有的驱动电机体系中，70千瓦级别的电机属于独树一帜的创新之作，且融入了诸多前沿技术。与市面上普遍采用的110千瓦、160千瓦级别的“传统”驱动电机相比，其最大转速高达14000转/分，性能卓越。

从图表中可以看出，这款70千瓦级别的电机在转速从4000转/分开始衰减时，其最大输出功率仍能维持在50千瓦，直至14000转/分。这意味着，搭载了这套拥有更宽经济转速脉宽的“3合1”电驱动系统的元EV360，其经济车速范围可提升至70-80公里。特别是在高速公路上以100-120公里/小时的速度行驶时，该车的电量消耗将更为经济。

综上所述，采用“3合1”电驱动系统的比亚迪电动汽车，在中高速行驶状态下将展现出更为出色的节能性能。
2、元EV360顶配版综合续航能力概览：
笔者观察到，有媒体对比亚迪元EV360适配的两种不同电驱动系统车型进行了120公里/小时的不等速续航里程测试。

然而，令人意想不到的是，在120公里/小时的车速下，搭载“3合1”电驱动系统与“3合1”高压配电系统的元EV360次顶配车型，其续航里程竟然超越了配备160千瓦电机与“4合1”电控系统的顶配元EV360。这引发了笔者的浓厚兴趣，究竟是何原因导致低配版的元EV360在高速行驶状态下能实现更长的续航里程。

为了深入探究这一现象背后的原因，笔者随后获得了一辆顶配版元EV360进行试驾，旨在全面体验在不同速度范围和路况条件下的综合续航里程。

在提车之际，这辆顶配元EV360已满电待发，其续航里程显示为300公里，同时处于ECO节能模式与标准能量回馈状态。随后，笔者便开始了为期一天的试驾旅程，路线涵盖了繁华的三里屯、繁忙的北二环、车流不息的西四环，以及京津二高速的北京永乐店路段。

周一的早高峰时段，东三环至三里屯的路段车流如织，红绿灯间的走走停停让车速难以超过10-15公里/小时。然而，元EV360凭借其紧凑的车身尺寸，在这繁忙的市区环境中穿梭自如，毫不费力。
这款车配备的比亚迪自主研发的全电驱动转向机，提供了舒适与运动两种驾驶模式。在平日里的市区行驶中，舒适模式因其轻盈的回馈力而受到青睐；而当需要更激烈驾驶时，运动模式则能提供更重的回馈力，满足高速行驶的需求。在拥堵的市区环境中，选择舒适模式无疑能更有效地缓解驾驶时的急躁情绪。
驾驶元EV360时，我遵循“随行、随性”的原则，根据路况灵活调整车速。在需要时，我会毫不犹豫地加速起步，虽然这可能会略微增加电耗，但那种操控的愉悦感却无法用言语形容。

行车电脑显示，最近50公里的平均电耗为12.4度电/百公里。值得注意的是，电动汽车的百公里电耗（瞬时）与传统汽车行车电脑计算的油耗（瞬时）相似，都是基于驾驶员的行车习惯、加速度以及燃油剩余量进行综合“估算”，得出较为精准的数据。对于元EV360这类小型电动汽车，其百公里电耗在11-14度电之间均属正常范围。

在京津二高速北京至永乐店的路段，当车速提升至100-120公里/小时时，我们观察到风噪有所上升，同时，车辆的综合电耗也有所增加。

在京津二高速北京至永乐店的路段，我们持续以90-120公里/小时的速度行驶了约20公里后，终于抵达了通县永乐店。在此过程中，我们注意到车辆的综合电耗已经上升至14.2度电/百公里。

在一天的详尽测试后，我们累计行驶了247.4公里，尚余64公里的续航里程。此次测试涵盖了都市拥堵、市区环路以及高速路段，各类路况占比均等，为40%。由于测试时的室外温度介于16-22摄氏度，因此未开启空调，部分路段则采用了SPORT模式进行测试。

在此条件下，元EV360电动汽车展现了其真实的续航里程表现。但需注意，这仅是适配“4合1”电驱动系统的车型表现，并未涵盖搭载“e平台”下更先进技术、专为高速行驶优化且适配“3合1”电驱动和高压配电系统的元EV360车型。

2、笔者观点：

我们进行的电动汽车续航里程测试，虽不能全面展现元EV360的所有性能，但具有一定的参考价值。我们力求通过详细的数据参数对比，从技术层面进行分析，以帮助潜在车主更清晰地了解不同驱动总成车型的技术差异。同时，这也从侧面反映了比亚迪系新能源车在2018年的电驱动系统发展状况。

如上图所示，我们整理了比亚迪目前在售及即将上市的新能源车型所适配的不同级别驱动电机参数的详细表格。
40千瓦驱动电机并未被用于在售车型，而70千瓦驱动电机则适配了元EV360。秦Pro EV500则配备了120千瓦驱动电机，而全新一代唐DM（后驱电机）和即将上市的唐EV（后驱电机）则选用了180千瓦驱动电机。

这些40、70、120和180千瓦级别的驱动电机，都采用了“3合1”电驱动总成技术，非常适合中高速行驶。另一方面，“4合1”的110千瓦驱动电机主要应用于秦100、唐100、宋DM等老一代插电混动车型（前驱电机），而160千瓦驱动电机则广泛适配于e5系列和秦EV系列电动汽车。

值得注意的是，尽管元EV360适配的70千瓦电机功率较小，但其综合性能并不逊于160千瓦级别的电机。特别是当它被集成到元EV360上时，由于自重较轻，中高速行驶时的表现甚至超越了搭载160千瓦电机的顶配元EV360。

这种根据核心技术进行差异化的策略，正逐步成为比亚迪新能源车未来发展的重要方向。它旨在为普通车主提供多样化的配置选择，同时为“理工”类车主打造更多性能差异化的方案，从而让用户能够根据个人需求选择最适合自己的车型。在元EV360上，这种策略的成效显而易见：搭载160千瓦驱动电机的元EV360在动力储备上更占优势，非常适合拥堵的都市驾驶环境；而搭载70千瓦驱动电机的版本则通过先进技术降低了电耗，更好地平衡了拥堵与中高速驾驶环境的综合电耗需求，甚至更适宜长途行驶。