墨西哥车企不服：造火箭我们造不过中国，造大巴难道还造不过吗？
墨西哥一家成立75年的老牌商用车企，最近砸下6000万美元，要造一款纯国产电动大巴。项目名字起得很有当地特色，叫“塔鲁克”，意思是“走鹃鸟”。
但有个细节很关键：这只雄心勃勃的“走鹃”，心脏部分，也就是电池电芯，百分之百依赖中国进口。
理解了这一点，就不难明白为什么这家叫“蒂娜”（DINA）公司的总裁塞拉，在接受日媒采访时，话里带着一股不服气的劲儿。他隔空喊话中国同行：“我们墨西哥人受够了满大街的中国大巴。这只是电动大巴，又不是火箭轮船，我就不信我们连这都造不出来。”
情绪背后是市场的现实。在墨西哥的电动大巴市场，中国的宇通和比亚迪两家，已经合计拿下了超过80%的份额。
对于一家本土老牌企业的一把手来说，眼看自家地盘被外来者占据，心里不是滋味，倒也可以理解。
而且，蒂娜公司不只是说说而已。首辆“走鹃”大巴已经造出来并投入运营，计划明年就要开进首都墨西哥城。
按照规划，这款车的国产化率目前达到了65%，未来的目标是提升到75%至80%，年产量要冲到五六千辆。他们的野心不止于夺回国内市场，还要出口海外。
但真正的挑战，不在于组装一台大巴，而在于它背后的整条产业链。蒂娜的合作伙伴、负责动力总成的美格富斯公司也清楚，项目里还有三成部件无法国产，其中仅电池一项就占了25%。
这颗“心脏”离了中国供应链，整只“走鹃”就是只死鸟。
把镜头从墨西哥拉远，会发现这根本不是一场局部遭遇战。中国品牌在全球电动大巴市场，已经占据了大约70%的份额。
更要命的是成本，中国目前供应了全球超过75%的电动大巴电池，同等规格的电池包，价格比美国货便宜三成，比欧洲的便宜三成半。
这意味着，即便蒂娜公司真的实现了100%的国产化，只要电池技术和成本的根子问题没解决，它的产品在国际上依然毫无价格优势。除非墨西哥政府愿意掏钱，把这30%多的成本差价给补上。
用行政手段干预市场，也不是没人试过。韩国就是个现成的例子。
2023年，中国电动大巴在韩国市占率一度超过了本土品牌，引发了韩国业界一片震动。首尔的应对很直接：修改补贴政策，把中国车企普遍采用的磷酸铁锂电池给排除在补贴范围之外。
这招短期内确实有效。到了2024年上半年，韩国国产电巴的市占率一度回升到近60%。
但代价是，韩国电巴从此失去了参与国际竞争的价格优势，只能躲在自家的院子里。靠政策围墙保护起来的选手，往往打不了硬仗。
从长期看，只要市场是开放的，成本和技术的优势最终还是会说话。
制造业水平和政府组织力都相当高的韩国尚且如此，墨西哥一家企业的单打独钟，前景就更不乐观了。中国在新能源领域的优势，早已不是单一产品的领先。
近年来，中国新能源汽车相关的专利公开量占到了全球总量的三成以上。像宇通一家公司，就养着超过3000人的研发团队，每年研发投入占营收5%以上。
这种体系性的能力，才是真正的护城河。
所以，蒂娜总裁那个“造火箭不行，造大巴还不行吗”的问题，可能从一开始就问偏了。今天的电动汽车竞争，早就不是单纯的机械组装问题，而是电池技术、供应链成本、专利布局和快速迭代能力的综合比拼。
问题不在于墨西哥能不能造出一辆大巴，而在于它能否在几年内，凭空复制出一个中国花了十几年才建立起来的，从上游矿产到下游整车的全产业链生态。这恐怕比造火箭还要难。
