提到地铁，你脑海里浮现的肯定是穿梭在城市地下、外观现代化的列车。可在西安，却有一条叫“西户线”的地铁线路，跑的是大家熟悉的绿皮火车，而且还是地铁和国铁一起运营的。
为啥放着地铁列车不用，偏要让绿皮火车来跑地铁线路？这背后其实藏着兼顾成本与民生的运营考量，咱们一点点说清楚。
从货运动脉到闲置，西户铁路的“起起落落”
要讲西户线的故事，得从1952年说起。当时西安是国家重点建设的西部城市，正大力推进工业发展——要建工厂，就得运原材料；要卖产品，就得运货物，西户铁路就是在这样的需求下规划建设的。
这条铁路虽说是国铁Ⅲ级单线非电气化客货共线铁路，全长只有41公里，但因为正好经过国家机械工业部的厂区，战略意义可不一般。它一边承担着西安市区和户县（后来的鄠邑区）之间的货运任务，把工厂需要的物资送进去，把生产的产品运出来；一边也拉着乘客，成了户县和外界沟通的重要交通桥梁。那时候，西户铁路就是连接两地经济和民生的“生命线”。
可随着公路运输越来越发达，卡车、货车能更灵活地把货物送到家门口，加上沿线的一些企业陆续搬迁，西户铁路的货运量开始一点点减少，到后来甚至出现了亏损。2000年，我国铁路进行第三次大面积提速，为了集中资源保障干线铁路的效率，西户铁路的多趟客运列车被取消，整条线路也停止了客运运营。
这一停，可给户县居民的出行添了大麻烦：坐公交去西安市区，最少得两个小时；就算自己开车，不堵车也得一个小时。直到2017年，事情有了转机——西安撤销户县，设立了鄠邑区。这意味着鄠邑区要融入西安主城区发展，配套的交通设施建设自然被提上了日程。
为啥不新建地铁？改造旧铁路才是“性价比之选”
按理说，区域要发展，修地铁是个好办法。可鄠邑区离西安主城区有点远，要是新建一条地铁，光建设成本就不是小数目。更关键的是，沿线大多是农村地区，平时的客流量相对较少，花大价钱建一条新地铁，很可能收不回成本，显得“得不偿失”。
这时候，大家又想到了之前闲置的西户铁路——与其花冤枉钱建新线路，不如把这条现成的旧铁路改造一下，变成市郊铁路重新用起来。这个想法一提出来，国铁集团和西安地铁马上达成了共识：这样既能解决国铁线路闲置浪费的问题，又能花更少的钱，帮鄠邑区居民解决出行难题，简直是“一举两得”。
说干就干，2022年，西户铁路启动改造，只用了四个月就完成了工程，当年11月就重新开始跑客运。改造后的线路，北起阿房宫南站，终点到原来的户县，全长26.3千米，最高设计时速能到100千米。不过，新问题又来了：既然是地铁负责运营的线路，为啥不用地铁列车，反而用绿皮火车呢？
绿皮火车是“过渡”？背后藏着运营权责的小插曲
其实一开始，西户线的计划是用内燃动车组CJ5来跑的，可这个计划没能落地，问题出在“运营权责”上。这条线路是西安地铁和西安铁路局一起合作的：西安地铁负责整体运营管理，西安铁路局则负责提供车辆、司机和调度工作。但国铁系统里，并没有对应的内燃动车驾驶资质，没办法安排司机来开CJ5动车组。结果就是，动车组只在开通第一天跑了一趟，之后就一直停在户县车站，没法正常使用。
没办法，绿皮火车就成了过渡方案——用两台东风4D机车，再挂上几节车厢，组成了运营列车。为了多装人，其中一节车厢还特意改成了纵向座位，增加了载客量。现在这条线路每天跑8对列车，全程票价只要6元，跑完全程只用25分钟，还能和西安市区的其他地铁线路联网互通，在车站里就能快速换乘，特别方便。而且到了晚上，这条线路还没闲着，继续承担货运服务，做到了“客货兼顾”。
虽然列车发车间隔有点长，要1到2小时不等，但架不住大家需求大，客流量一直爆满。数据显示，从2022年11月到2023年10月，西户线累计运送了151.4万人次乘客，单日最高客流甚至达到11731人次，日均客流量也有4617人次。把一条半闲置的旧铁路“变废为宝”，既解决了鄠邑区居民进城的难题，又没花太多钱，带来的社会效益和经济效益都很可观。
也难怪不少人说，西户线是“花小钱办大事”的典范，给国内市郊铁路的运营提供了很好的参考。你觉得这条用绿皮火车跑的“地铁线”，还有哪些可圈可点的地方？欢迎分享你的看法。
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