特斯拉董事会主席Robyn Denholm的一句话暴露了这家公司的现实困境：“如果我们必须安装方向盘，那它就可以有方向盘和踏板。 ”这番表态看似平淡，却颠覆了马斯克一年前“推出一款常规的2.5万美元车型毫无意义”的强硬立场。
即便特斯拉成功游说监管机构，美国法规每年只允许2500辆无方向盘汽车上路，这个数字还不及特斯拉上海工厂三天的产量。 当理想主义撞上监管高墙，特斯拉不得不低头。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的规定像一堵无法绕开的墙：所有上路汽车必须配备方向盘和踏板。 就连通用汽车为自动驾驶车型Cruise Origin申请豁免时，也花了两年多时间苦苦等待，最终无奈放弃。
特斯拉虽然以颠覆传统著称，但这次它选择了一条更务实的路。 Denholm毫不避讳地提到：“最初的Model Y也曾计划不设方向盘或踏板。 ”言下之意很清楚，妥协不是第一次，也不会是最后一次。
NHTSA对无方向盘汽车的放行额度堪称“象征性许可”：每家制造商每年最多只能部署2500辆。 这个数量对于瞄准大众市场的Cybercab来说，简直是杯水车薪。
以特斯拉的规模效应，一款车型年销量动辄数十万辆才算成功。 如果坚持不装方向盘，Cybercab将彻底沦为小众玩具，与特斯拉“平价走量”的初衷背道而驰。
2024年，马斯克还在嘲讽传统车型“愚蠢”，强调完全自动驾驶是特斯拉的信仰核心。 但一年后，董事会主席亲自出面释放灵活性信号。
这种转变背后是残酷的商业逻辑：通用汽车Cruise项目的失败已经证明，与监管硬碰硬可能血本无归。
特斯拉内部人士透露，Cybercab的设计早已预留方向盘接口，“就像游戏机的手柄接口，需要时随时插上”。
不仅是特斯拉，整个自动驾驶行业都在监管面前栽过跟头。 Waymo和Zoox虽然获准在特定区域测试，但始终无法突破“安全员必须在场”的底线。
惨烈的是通用Cruise，因为一场事故导致许可证被吊销，最终整个项目停摆。 这些案例让特斯拉明白：与其赌一个不确定的豁免，不如先让车合法跑起来。
Cybercab的鸥翼门和双座布局充满未来感，但它的底盘其实暗藏玄机，方向盘和踏板的安装位置早已预留。 这种“双模设计”让特斯拉进可攻退可守：监管放开就卖纯自动驾驶版，需要妥协就变身“带方向盘的高配电动车”。
Denholm直言：“如果因为不合规无法销售，我们会与监管机构合作解决。 ”这种灵活性与早年苹果iPod兼容Windows系统的策略如出一辙。
Cybercab低于3万美元的定价注定它必须走量。 特斯拉2023年全球销量约180万辆，但增长压力持续增大。
如果Cybercab因监管问题被限制在2500辆规模，不仅无法摊薄研发成本，更会错失与比亚迪等对手竞争的机会。
相比之下，加装方向盘的代价微不足道，毕竟Model 3和Model Y的车主中，绝大多数人仍然选择自己握方向盘。
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