1200马力，1092牛·米：法拉利F80重新定义了混合动力性能
在时速250公里/小时的情况下，可产生超过1000公斤的下压力，加上系统内1200马力的动力，所有这些都集成在一个约1.6吨重的车身中——法拉利凭借F80将混合动力技术推向了一个新的高度。这四台发动机能否弥补V12发动机的缺失？
法布里齐奥·托斯基问我，为什么我对引擎只字不提，却对下压力和变速箱赞不绝口。作为拉斐尔·德·西蒙之后法拉利的二号试车手，托斯基显然有些紧张，我倒也能理解。毕竟，这次的考验意义重大。具体来说，这是马拉内罗首款非十二缸发动机的超级跑车。法拉利试图用强大的动力系统性能来弥补动力系统性能上的不足，以弥补其在声望和情感上的缺失。
这就引出了我的第一个评价，这应该能让法布里齐奥放心。不，这辆F80绝对不差。恰恰相反，它简直是来自另一个星球的跑车。相信我，我很少会沉迷于夸张的形容词；我更倾向于冷静客观。我开过很多车，包括极限状态下的塞纳，以及创下纪录的GT3 RS。但即便如此，我也很难找到合适的词语来形容这辆法拉利。这辆车不仅仅是极致，它简直就是极致的集合体。不过，在我谈到我在瓦莱伦加赛道“大弯”创下的218公里/小时（130英里/小时）的惊人速度之前，我们还是得先来了解一下它的技术细节。
或许仅仅是因为我们需要更详细地解释一下这款发动机背后的设计意图。它不再是自然吸气式V12发动机，这本身就令人有些遗憾。但更令人费解的是，在公司发展历程中的这个里程碑时刻，它竟然不是双涡轮增压V8发动机。不过，马拉内罗方面已经准备好了令人信服的解释：他们想要减轻重量，降低重心——当然，也是为了庆祝F1技术的引进。
全新V6发动机——顶级技术
然而，在这方面，它们远不及AMG那样极致。这款代号为F163CF的3.0升V6发动机，本质上基于296 GTB的发动机，但经过了大量的改进。这些改进包括钛合金连杆、缩短并抛光的进气口、特制排气歧管、更轻的铝制活塞、碳涂层活塞销、重新设计的缸体和曲轴箱等等。在两个气缸组之间（气缸组仍保持120度夹角），安装了两个电动涡轮增压器，它们又由800伏混合动力系统提供支持。
你以前听说过这种架构吗？没错，这种架构也应用于三届勒芒冠军法拉利499P赛车。这款发动机与赛车引擎共享架构、曲轴箱、控制系统布局、驱动链条、机油泵回路、轴承以及燃油喷射器和燃油泵。
更令人惊叹的是：电动涡轮增压器还能兼作发电机，将原本未被利用的废气能量转化为电能。在F80等赛车中，前轴上安装了两台电动机（e-4WD），第三台电动机（MGU-K，动能电机发电机组）则为900马力的内燃机提供辅助动力。如此一来，该系统的最大输出功率可达1200马力，扭矩为1092牛·米。
电池和电子元件——小巧而强劲
在瓦莱伦加赛道长达两小时的演示中，意大利人还展示了一些关于电动机的图表。这项技术极其复杂，其性能远超SF90等车型的电动底盘。电池组位于发动机舱深处，有助于降低车辆重心。204个串联的电芯拥有2.3千瓦时的存储容量，峰值输出功率可达242千瓦。在进入车内之前，我们再简单了解一下空气动力学和底盘。
时速250公里时，车重1050公斤！这创造了公路车的新纪录。作为对比：迈凯伦塞纳在时速250公里时车重800公斤，GT3 RS在时速285公里时车重865公斤。这究竟是如何实现的？答案是：主动式后扰流板、前部S形导流槽、布满导流板的底盘以及长达1.8米的扩散器。悬架系统采用3D打印的叉臂，造型精致，宛如家居装饰。自适应减震器（推杆式）和钛合金弹簧则来自Multimatic。
刹车、轮胎、操控——所有部件都处于最佳状态。
根据驾驶情况，车身高度最多可降低 30 毫米。此外，还配备了第九代法拉利自主研发的驾驶动态控制系统和超轻碳纤维轮毂。轮毂后方是厚实的陶瓷刹车盘（前轮 408 毫米，后轮 390 毫米），采用线控刹车技术和最新的 Evo 版 ABS 防抱死制动系统。据称，F80 从 200 公里/小时到完全停止的刹车距离为 98 米。这相当不错；保时捷 911 GT3 RS 搭配米其林 Cup 2 R 轮胎，刹车距离为 96.7 米。法拉利也使用了这款轮胎，采用特殊的 K1 配方，前轮宽度为 285 毫米，后轮宽度为 345 毫米。我们是不是漏掉了什么？或许吧！但凡事都有个限度。
那么它的驾驶感受如何呢？车门向上打开。内饰设计显然以驾驶员为中心，类似于单座跑车，但可容纳两人。法拉利称之为“1+”布局。这是什么意思呢？想象一下，驾驶舱与单座跑车类似，只是乘客的座位略微分开。这使得驾驶舱更窄，并赋予驾驶员真正的赛车体验。红色的驾驶员座椅完美贴合；没有传统的安全带，而是采用带有中央扣环的腰带。
我面前的方向盘是方形的；我惊讶他们竟然没用勒芒赛车的那种。右侧中央是一个简洁的铝制中控台，上面只有变速箱和空调控制的基本部件。中控台后面是一个无线手机支架；LaFerrari 的车主们曾抱怨过储物空间不足。车内没有内置导航系统，但这不成问题。它支持 Apple CarPlay 和 Android Auto，所有智能手机上的内容都会直接投射到方向盘后面的仪表盘上。启动车辆的方式和往常一样，通过方向盘上的控制按钮；六缸发动机短暂地发出低沉的轰鸣声，没什么特别之处。
两个世界，一辆法拉利
从酒店到瓦莱伦加 (Vallelunga) 有 20 公里，这是一条乡村公路，路面由意大利沥青混合而成，风景优美。F80 的设计初衷是适合日常驾驶和公路行驶。结果如何？确实如此！在混合动力模式下，搭配最软的减震器，它在乡村道路上行驶得异常平顺。视野很好，虽然视频后视镜需要一些时间适应。当然，舒适性远谈不上。但你顺利通过了，路边的车迷们屏息凝神，手机咔嚓咔嚓响个不停，法拉利在这里显得格外神圣。
法布里齐奥·托斯基已经在瓦莱伦加赛道等候了。他检查了轮胎气压，帮忙上车，并讲解了赛道情况。驾驶这样一辆价值360万欧元的赛车，小心翼翼地驾驶？根本不可能。从第二圈开始就全油门加速。方向盘上的换挡指示灯似乎在闪烁，速度表上的数字也一样。从100到260，再回到200，如此往复。当第二个或第三个红色LED灯闪烁时，只需拉动固定的拨动开关；车尾传来一阵强烈的推背感，确认已换入下一个挡位。这辆重达1.6吨的赛车感觉轻盈得多；加速时，头盔仿佛被粘在了座椅上。V6发动机的声浪和感觉都像是要一路飙升到10000转/分——而它确实接近这个转速了。
涡轮迟滞？不存在。你几乎感觉不到电动机介入。感觉就像在驾驶一台自然吸气发动机。牵引力控制系统在弯道出弯时平顺介入，赋予车尾恰到好处的转向过度，从而保持速度。而且：你总感觉刹车提前了100米；其实你可以更晚刹车。米其林轮胎抓地力不错，但不如保时捷轮胎那样超凡脱俗。到了第三圈，敬畏之心变成了信心。以265公里/小时的速度驶入大弯，降到五挡，以218公里/小时的速度通过左右弯——主动空气动力学的吸力效应仿佛违背了物理定律。从那时起，转向、刹车和加速都如同快进一般。
声音？情感？嗯，确实还有提升空间。不过，法拉利的策略最终奏效了：操控、空气动力学和刹车性能都如此出色，以至于你根本不会去想其他方面。我相信他说的，F80是费奥拉诺赛道上仅次于SF90 XX Stradale（1分15秒到1分17秒）的最快赛车。但我还是想验证一下它百公里加速2.15秒和200公里加速5.75秒的说法。
最后，关于命名：LaFerrari的继任者被命名为 F80 是有原因的。法拉利将于 2027 年庆祝其成立 80 周年；最后一辆 F80 也将于同年下线。因此，与 F40 和 F50 一样，法拉利选择了字母和数字的组合来命名这款车型。
结论
法拉利F80介于赛车和公路跑车之间。其精密的空气动力学设计有助于驾驭1200马力的强劲动力。这台发动机让人联想起勒芒和F1赛车，但在情感上，它仍然无法企及昔日V12时代的巅峰。
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