每卖十辆车就有一辆召回，这事放在几年前听着像是哪个品牌“翻车”了。但现在看看国家市场监管总局的数据，到2025年9月，全国累计召回汽车将达到1.2亿辆，这还是整个行业的常态操作。用车主的话说，这年头买新车，就像中了个“召回”彩票，随时等着哪条短信通知你去修修补补。
说到底，汽车召回已经从“丑闻”变成了一个行业常规动作，和喝水吃饭差不多常见。别觉得这是技术多不靠谱，实际上，这是行业从过去掩盖瑕疵到现在主动揭短、主动整改的必经之路。只是，这个过程复杂得超出很多人的想象。
以前，车的毛病多是刹车不灵、气囊爆炸这种肉眼可见的机械问题。现在，风向彻底变了，更多的是电子系统和软件漏洞。2024年，仅辅助驾驶系统缺陷就导致了255.61万辆汽车被召回，差不多占全年召回总量的四分之一。这一波辅助驾驶系统出问题，很多都是因为车企拼速度、抢窗口期，把内部还没测试完的功能仓促推给用户。说穿了，测试成本直接甩给了消费者。这种事，行业里明眼人早已心知肚明。
最扎心的是，1.2亿辆的召回里，有6378.86万辆是在监管部门介入后才动的手，这说明企业主动担责的意识还是差点意思。要没外部压力，很多企业可能连这点行动都不想有。这也导致召回量不断飙升，看着技术更新换代是挺快的，背后反映的却是监管体系跟不上和责任边界模糊。
燃油车时代，零件故障查个责任挺清楚，无论是哪个螺丝松了、刹车不灵，拉出来一查记录全明了。但智能化以后，辅助驾驶相关的事牵扯一堆角色：芯片供应商、算法公司、主机厂、方案商，公司太多了，谁出的问题谁担责，现场证据侦查都成了技术难题。一旦有差池，责任像踢皮球一样踢来踢去。
更麻烦的是，规则也在追补。今年通过远程升级，也就是OTA，实施召回的已经有406.8万辆，涨幅比去年翻了好几倍。虽然工信部和市场监管总局早在2025年2月份就联合发通知，说OTA召回要分成四类来管，但有的企业喜欢玩文字游戏，把召回包装成“响应客户反馈”，公关炒作一阵，整改拖拖拉拉，用户等着修车的心越等越凉。
比较一下，美国那边的监管效率更是快得让人眼红。美国国家公路交通安全管理局处理辅助驾驶相关召回时，调查、整改一气呵成，国内往往还在“取证难”的泥里打转，这本质上还是制度能不能执行和专业能力过不过关。谁办事利落，谁的车主更安心。
再说车企，召回就是品牌的试金石。小鹏、一汽丰田这些企业主动召回赢了不少好口碑——理想、比亚迪也在往这个方向努力，主动召回的比例明显上升。可对那些资金链紧的中小新势力来说，一次大规模召回就像一场洪水猛兽。在账上钱不多的情况下，一波召回就可能压垮整个企业，谁都吃不消。
监管部门也不轻松。智能网联汽车的缺陷调查团队也在逐步壮大，无奈面对海量的数据、加密算法，还有一堆“黑箱”决策流程，取证难度远不是机械时代能比的。像AEB系统失效，想抓出到底是哪根筋出了岔子，难度不亚于在沙滩里捡到一根头发丝。“问题明摆着但证据抓不住”，在一线调查人员看来，这就是每天的工作常态。
对于普通车主来说，召回简直和拆盲盒一样。收到通知也不一定知道自己的车到底受不受影响。比如有的车主为了“摄像头校准偏差”跑到4S店，结果一问，说“不影响正常使用”，这事就不了了之了。这样“薛定谔的维修”体验，冷冰冰的数据终究无法变成温暖的保障。
现在智能驾驶成了新车的标配，谁家要是没点辅助驾驶的花样，销售都不好意思开口。这种情况下，软件缺陷导致车辆被召回越来越普遍，升级一下软件算不算解决问题？遇上大毛病，是接受OTA升级还是要求退车？答案没有定数，但可以肯定的是，这种选择只会越来越多。
归根到底，1.2亿辆召回背后，是技术升级带来的阵痛，也是整个汽车责任体系要有个全新安排的信号。车企不能再把用户当“免费测试员”，做完新功能一拍脑门就推给客户用。监管部门也得转型，不再是出了事后再火急火燎地去擦屁股，要把预防和规范做在前头。现在，市场监管总局和工信部正在起草新规，力图让召回管理和宣传更规范一些。
说到底，只有把责任分工理清楚，响应机制做高效，沟通渠道透明，让大家有问题能解决、有疑问能问清，智能汽车才能真正做到“聪明”和“可靠”。否则，自动驾驶这些前沿技术，说到底就是包着糖衣的“新雷区”，一失足就成千古恨。
在车市大潮里，谁都不想当那个被反复召回的背锅主角。
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