车企给性能“上锁”：是安全护航，还是技术暴政？

特斯拉和小米最近不约而同地站上了舆论风口——前者推出家长控制功能，后者因限制马力引发争议。当车企开始通过软件远程给车辆性能“上锁”，这场关于安全与自由的技术博弈，正在重新定义人与机器的关系。

一、科技父母的“温柔枷锁”

特斯拉的家长控制功能像极了操心子女的家长：设置最高车速（最低可至80km/h），限制加速性能至“冷静模式”，甚至在深夜11点至凌晨4点启动车辆时自动发送警报。这些功能并非简单的技术叠加，而是精准击中了中国家长“孩子开车比自己考清华还紧张”的普遍焦虑。通过锁定主动刹车、盲点监测等22项安全功能，特斯拉试图用代码构筑起新手司机的安全结界。

二、赛道成绩换马力的困局

相比之下，小米SU7 Ultra的“马力解锁考试”更像硬核游戏设定：车主需在指定赛道完成达标圈速，才能激活1548匹的狂暴动力，否则日常只能使用900匹。这种将性能与驾驶技术绑定的设计，本意是防止新手误触“性能核按钮”，却因购车前未充分告知引发“货不对板”的质疑。正如山东车主在社交媒体抱怨：“花52万买的不是车，是闯关游戏道具。”

三、技术管制的双刃效应

车企的“远程缰绳”背后，是血淋淋的现实数据：美国15-24岁青年交通事故死亡率长期高居意外死亡榜首，国内近年频现千匹电动车失控事故。特斯拉通过OTA将安全功能固化成不可关闭的底层逻辑，小米尝试用赛道考核过滤“马路杀手”，本质上都是技术手段替代安全教育。但消费者担忧的是，这种“技术家长制”是否过度压缩了驾驶自主权？就像网友调侃：“买特斯拉送了个电子妈，买小米配了个驾校教练。”

四、解铃还须系铃人

汽车行业正站在技术伦理的十字路口。福特Mustang GT4的启示值得借鉴：明确标注“赛道专用”，配套专业驾驶培训，既释放性能又守住安全边界。理想的解决方案或许是“软性引导+硬性约束”的组合拳——车企开放性能分级解锁，政府完善道路监控技术，驾培体系引入高性能驾驶课程。就像汽车工程师王涛所说：“不能因噎废食限制技术，也不能放任技术裸奔。”

当手机厂商还在争论是否该开放root权限时，汽车行业已提前进入“系统权限争夺战”。这场关乎生命与自由的博弈提醒我们：技术进化的终极目标，应该是让人类更安全地享受速度之美，而非在代码牢笼里消磨驾驶激情。毕竟，真正的安全不该是车企单方面设定的技术枷锁，而是全社会共同构建的文明共识。