最近几年，大家聊起买车，十有八九都绕不开电动车。
从大街上越来越多的绿色牌照就能看出来，充电桩也像是雨后春笋一样，在商场、小区和高速服务区里遍地开花。
感觉整个汽车行业都在朝着纯电动这条路上飞奔，好像谁不造电动车，谁就要被时代淘汰了。
可就在这个节骨眼上，像宝马这样的传统豪华大厂，却做出了一个让很多人有点看不懂的决定：他们不仅要大力发展纯电动车，还要坚持捣鼓氢能源汽车，并且计划在2028年，正式量产一款名为iX5 Hydrogen的氢燃料电池豪华SUV。
这就让很多人纳闷了，在锂电池技术看起来快要一统天下的今天，宝马为什么还要“多此一举”，去碰这个听起来还很遥远的氢能源呢？
这背后到底是一种深思熟虑的战略，还是一种跟不上潮流的固执？
首先，我们得理解宝马这样的百年老店是怎么思考问题的。
它不像一些新造车企业，可以把所有的宝都押在一条赛道上。
宝马的生意遍布全球，每个国家和地区的市场情况、能源结构、消费习惯都千差万别。
因此，他们不能简单地认为未来就是纯电动的天下。
宝马反复强调一个词，叫“技术路线开放”。
说白了，就是不把鸡蛋放在一个篮子里。
你想想看，在欧洲的一些国家，电网的升级改造速度可能跟不上电动车的增长速度；在美国，地广人稀，很多人家里一出门就是几百公里的长途，充电焦虑的问题可能比我们感受到的更严重；更别提在一些极寒或者偏远地区，锂电池的性能会受到很大影响。
所以，宝马的算盘是，未来的汽车市场，应该是一个多种能源形式并存的局面。
纯电动、插电混动、传统的汽油和柴油，再加上这个充满未来感的氢燃料电池，五条路一起走。
这样一来，不管未来哪个地区的政策或者技术发生变化，宝马手里总有对应的牌可以打。
这就像咱们老百姓理财一样，有的人喜欢把钱全买一只股票，赌它大涨，而更稳妥的人会选择买点股票、买点基金，再存点定期，做一个组合来分散风险。
宝马选择的就是后面这种稳健的玩法。
特别是在当前全球都在为锂、钴这些电池关键原材料的供应和价格波动而头疼的时候，氢能这条路，就成了宝马为未来准备的一张重要的“底牌”。
那么，要走氢能源这条路，宝马是怎么做的呢？
他们选择了一个非常聪明的办法：和这个领域的“老大哥”——丰田汽车合作。
说到氢燃料电池车，丰田是绕不开的名字。
他们从上个世纪九十年代就开始研究这项技术，投入了海量的时间和金钱，手里的相关专利技术多得数不清，旗下的“未来（Mirai）”车型更是全球最早实现量产的氢燃料电池轿车。
可以说，在氢能这条赛道上，丰田已经领先了大多数人一个身位。
宝马作为一家同样以技术自豪的公司，放下身段去和竞争对手合作，看中的正是丰田在核心技术上的深厚积累。
从零开始追赶丰田几十年的研发成果，不仅要花掉天文数字的钱，时间上也来不及。
所以，从2013年开始，这两家汽车巨头就悄悄“牵手”了。
他们的合作模式非常清晰：丰田提供技术最成熟、也是最核心的燃料电池电堆，这就像是氢能汽车的“心脏”；而宝马则发挥自己在高性能电驱系统、底盘调校和整车集成方面的优势，围绕这个“心脏”来打造一套属于宝马自己的完整动力系统。
根据宝马公布的信息，未来iX5 Hydrogen上搭载的第三代燃料电池系统，虽然核心技术有丰田的支持，但整个系统是在宝马位于德国施泰尔的工厂里自主生产的。
这笔买卖对双方来说都是双赢。
丰田借助宝马的品牌影响力，能把氢能技术推向更高端的市场，加快技术的普及和成本的摊销。
而宝马则用最经济、最高效的方式，快速掌握了世界顶尖的氢能技术，为自己的“多元动力”战略补上了最关键的一块拼图。
我们再来看看这款即将在2028年和大家见面的iX5 Hydrogen，到底是一款什么样的车。
它最大的亮点，就是完美解决了目前纯电动车最让车主头疼的两个问题：充电慢和续航焦虑。
根据宝马之前投入测试的车队反馈的数据，这台车加满一次氢气，只需要短短的3到4分钟，这和你现在去加油站加一箱油的时间差不多，完全告别了动辄半小时甚至一小时的充电等待。
在续航方面，它加满大约6公斤的氢气，可以轻松跑上500公里，无论是日常城市通勤还是周末的长途自驾，都绰绰有余。
在性能上，它也完全对得起宝马的牌子，整套动力系统的最大功率能达到401马力，动力响应迅速，开起来依然是那台你熟悉的、充满驾驶乐趣的宝马。
最重要的是，氢气和氧气在燃料电池里发生化学反应，最终的排放物只有纯净的水，对环境真正做到了零污染。
当然，宝马也清楚地知道，光有好的车还远远不够，如果找不到地方加氢，再好的氢能车也只是个摆设。
这就是困扰所有氢能推广者的“先有鸡还是先有蛋”的难题。
为了解决这个问题，宝马没有坐等政府或者能源公司来铺路，而是自己主动站出来，牵头成立了一个名为“HyMoS”的合作项目。
这个项目的思路非常务实，它不只盯着私家车这点需求，而是把目光放得更长远，把城市里的公交车、长途运输的重型卡车这些“用氢大户”也拉了进来。
道理很简单，一辆公交车或者一辆卡车，每天的行驶路线相对固定，消耗的氢气量也远远超过一辆私家车。
把这些商用车辆的加氢需求集中起来，就能保证一个加氢站有稳定且可观的业务量，这样一来，投资建设加氢站就变得有利可图了。
这就好比在一个新区开一家超市，如果只等着零星的居民来买东西，可能很难维持下去；但如果旁边就是一个大型的物流中心或者公交总站，每天都有固定的“大客户”，那这家超市的生意自然就能做得红红火火。
当为商用车服务的加氢网络逐步完善之后，私家车主自然也就能享受到这些便利的设施了。
值得一提的是，宝马的这个思路，和我们国家目前正在大力推进的氢能发展战略不谋而合。
我国现在发展氢能产业，也是采取“商用车先行”的策略，在京津冀、长三角、珠三角等重点区域优先布局服务于商用车的“氢能走廊”。
可以预见，当2028年宝马iX5 Hydrogen正式上市的时候，它在中国市场面对的，很可能是一个已经初具规模、并且在不断完善的加氢网络。
这无疑为宝马的氢能战略在中国市场的落地，提前铺平了道路。
所以，宝马的氢能计划，并非一时兴起，而是一盘经过深思熟虑、并且与全球能源转型大趋势，特别是与中国市场发展节奏相契合的长远棋局。
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