近日，长安汽车发布2024年财报。
营收尚可，全年增长5.58%至1597.33亿元；盈利就不行了，归母净利润同比下降35.37%至73.21亿元。
自主五强之中，长安汽车的盈利能力肯定要吊车尾了。
2024年，比亚迪净利润402.54亿元，吉利汽车净利润166.32亿元，长城汽车净利润126.92亿元。
虽然奇瑞汽车暂未公开2024年财报，但是去年前三季度已实现净利润113.12亿元。倘若全年算下来，净利润只能多不会少。
值得一提的是，自主五强中，其他四家的净利润都是正向增长的，只有长安汽车下滑了。
问题出在哪里了？答案就是深蓝汽车、阿维塔这两个“亲儿子”。
2024年，深蓝汽车亏损了15.72亿元，阿维塔亏损更是高达40.18亿元。
为什么亏损？还不是因为销量不给力。
此前，深蓝汽车CEO邓承浩曾提出“3万辆盈利线”的目标，即月销达到3万辆时有望实现盈利。而阿维塔总裁陈卓也曾明确表示，2025年品牌总销量需达到22万辆量级以实现盈亏平衡。
然而，就2025年一季度销量表现来看，深蓝汽车和阿维塔的盈利线，貌似都还差得很远。
还得努力。
深蓝距离邓承浩的盈利线渐远，全车型销量都难言乐观
深蓝汽车算得上是业界的“大嘴巴”选手。
此前，深蓝汽车曾多次口出狂言，“五年内成为年产销突破100万的新能源汽车企业”，“要与比亚迪、特斯拉并列要形成‘深比特’格局”等。
大话可以随便说，但是销量还得一点一点地实现。
就在2024年，邓承浩为深蓝汽车定下的国内销量目标是28万辆。
但是，去年深蓝汽车仅实现销量24.39万辆，完成率约为87%。
值得注意的是，这已经是深蓝汽车连续两年销量未能达标，2023年完成率更是仅为68.5%。
虽然整体销量不及预期，可长安汽车对于深蓝汽车的盈利表现，或许还是很满意的。
在2024年的业绩发布会上，长安汽车董事长朱华荣曾表示，深蓝汽车是首个实现阶段性盈利的国企新能源品牌。
邓承浩此前也曾在接受采访时透露，深蓝汽车已经取得了连续几个月的企业盈利。
然而，全年数据出炉，深蓝汽车继续亏损15.72亿元。
事实上，深蓝汽车所谓的阶段性盈利、连续几个月盈利，本身就有一定的疑问。
此前，以邓承浩曾提出“3万辆盈利线”的目标，即月销达到3万辆时有望实现盈利。
然而，即便是在深蓝汽车历史销量连续创纪录的2024年10月-12月，其月销量分别为21728辆、26137辆和27382辆，均未突破3万辆盈利线。
既然如此，所谓的阶段性盈利、连续几个月盈利，有何说服力？
当然了，由于统计路径的不同，深蓝汽车公布数据显示，2024年12月，其交付量突破3.6万辆。
或许，根据这一统计路径，深蓝汽车还就真的实现阶段性盈利了。
只不过，不管是销量还是交付量，最要紧的是数据表现持续性。
而进入2025年以来，深蓝汽车的月销量，与3万辆的盈利线，差距逐渐拉大。
数据显示，今年一季度，深蓝汽车的月销量分别为16122辆、16584辆和18238辆，甚至未能突破2万辆的大关。
细分车型来看，深蓝汽车曾经的过万销量担当——深蓝SL03、深蓝S07（升级前为深蓝S7），均表现不佳。
现如今，深蓝SL03的销量逐渐由5000辆左右，下滑至2000余辆，直至今年3月的944辆；而深蓝S07也由升级后的销量过万，一直下滑至现在的5000余销量。
再来看深蓝G318，邓承浩曾表示该车型的月销量目标为1万辆。可现实情况是，深蓝G318的销量一直在1000辆左右徘徊，今年一季度更是连续两个月销量仅几百辆。
深蓝汽车最大的仰仗，是去年推出的两款新车型——深蓝S05、深蓝L07。但是，一度月销量破万的深蓝S05，如今的销量下滑到六七千辆；深蓝L07的最高月销量，也仅为3000余辆。
深蓝汽车此前曾表示，2025年国内市场的销量目标为40万辆。折算下来也就是月销量3万余辆，刚好过盈利线。
然而，深蓝汽车显然没有取得一个很好的开门红。就各车型当下的销量表现来看，深蓝汽车要想达标，更得加倍努力了。
阿维塔以价格配置换销量，陈卓的盈利线面临成本考验
再来看阿维塔。
2024年，阿维塔再度亏损40.18亿元。
自2022年成立以来，短短三年时间，阿维塔累计亏损已近百亿元。
即便这样，阿维塔仍是长安汽车的心头之好。
作为一个高端新能源品牌，阿维塔由长安汽车、宁德时代、华为这三巨头联合打造，承载着长安汽车电动化转型以及高端化发展的神圣使命。
甚至于，朱华荣亲自兼任阿维塔董事长，并宣称“只要阿维塔需要，长安汽车全力支持，要钱给钱、要人给人、要技术给技术”。
当然了，朱华荣属于是高屋建瓴，阿维塔的具体工作，包括造车、卖车等，还得阿维塔CEO陈卓来完成。
数据显示，2024年，阿维塔的销量为73606辆，同比增长140%，完成率仅为73%。
这样的销售表现，显然难以支撑起阿维塔的盈利大计。
而根据陈卓的说法，阿维塔的目标是在2025年实现22万辆的销量，并争取在2025年第三、第四季度实现盈亏平衡。
折算下来，阿维塔的月销量至少应该维持在20000辆左右。
而现实情况却是，今年一季度，阿维塔的月销量分别为7701辆、3785辆和8555辆，与20000辆的月销量任务，差距很大。
细分车型来看，阿维塔11和阿维塔12一如既往的令人失望：阿维塔11曾经也有一两千辆的月销量，但自去年7月以来，其销量一直维持在三五百辆，而且唯有丝毫改观；阿维塔12也保持着2000辆左右的销量，没能更进一步。
唯一的安慰，是阿维塔07在经历了连续两个月的销量下滑之后，今年3月，终于实现了销量回暖，重新回归6000辆。
事实上，阿维塔07从诞生之初，就代表了阿维塔的逆袭野心。
长安汽车没有食言，给了阿维塔07所有可能的支持，包括华为智驾的最新技术、昆仑增程技术；甚至在价格上，也给了阿维塔07下探至20万元区间的权限。
回看今年3月阿维塔07的销量回暖，同样是释放善意的结果。
2月18日，阿维塔根据用户需求，推出07 Pro+车型，在用户感知度最强的舒适性配置方面进行升级，包括前排双零重力座椅、英国之宝音响、环形氛围灯等。而在增加配置的同时，其限时权益价格直接来到了19.99万。
归结起来，阿维塔07的销量亮点，完全是靠着华为智驾、越级配置以及价格亲民这三大因素。
或许，以价格和配置换销量，才是阿维塔直至22万辆盈利线的根本方法。
只是，以价格下探换来的销量提升，对于阿维塔而言，或许并不是长久之计。
余承东曾说过，30万元以下的车用华为高阶智驾，是要亏本的。
而阿维塔07实现的销量逆转，正是靠着“加量不加价”的不计成本。
如今，阿维塔07已经低至20万元以下，这对于这款搭载华为高阶智驾等先进技术的车型而言，本身就意味着不小的成本压力。
如此看来，陈卓对于阿维塔22万辆销量盈利的规划，或许在“加量不加价”的运营模式下，有了更多的不确定性。
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